Une mesure de structure, pas une disparition de 3,75 milliards d’euros
La mesure 3.09 propose de réinternaliser l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, souvent appelée AFIT France ou AFITF, dans l’administration centrale du ministère chargé des transports. C’est un cas d’école parce qu’il oblige à distinguer deux données que les débats sur les agences mélangent souvent : le volume d’argent qui transite par une structure et le coût propre de l’existence de cette structure. Dans la documentation du projet de loi de finances pour 2026, les recettes affectées et crédits budgétaires de l’AFIT France sont évalués à environ 3,75 milliards d’euros. Il s’agit d’une prévision budgétaire associée au PLF 2026, pas d’une économie et pas nécessairement du montant d’exécution définitif. Ces crédits financent des infrastructures de transport ; si l’État reprend la mission, il doit reprendre les flux nécessaires aux projets et engagements qui subsistent. [4]
Le vrai sujet est donc institutionnel : faut-il conserver une personne morale autonome, un conseil d’administration, une comptabilité propre, un ordonnateur et une architecture de financement distincte pour répartir des crédits dont les orientations sont déjà définies par l’État ? Le Sénat a répondu de manière assez nette dans son enquête sur l’agencification : certaines agences de financement de petite taille peuvent être réinternalisées dans une structure disposant d’une masse critique suffisante, et il cite explicitement l’AFITF parmi les organismes dont les activités seraient reprises par l’administration centrale du ministère des transports.
Économie potentielle = coûts propres réellement évités − coûts repris par le ministère − transition.
Ce qu’est juridiquement AFIT France
Le code des transports qualifie l’AFITF d’établissement public national à caractère administratif, doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, placé sous la tutelle du ministre chargé des transports. Sa mission consiste à contribuer au financement d’infrastructures nationales ou territoriales : ferroviaire, routier, fluvial, portuaire, transports collectifs, ouvrages et certains partenariats. Elle peut accorder des subventions d’investissement, des avances remboursables et des fonds de concours. Elle dispose d’un conseil d’administration et de ressources propres ou affectées prévues par les textes budgétaires.
Cette autonomie a une fonction : isoler et programmer des financements pluriannuels, rendre visibles certaines ressources et permettre à l’agence d’engager des opérations dans la durée. C’est l’argument principal de ses défenseurs. Il ne faut pas le caricaturer. Un outil budgétaire dédié peut contribuer à protéger une politique d’investissement contre les arbitrages de court terme. La question du Plan n’est donc pas de nier cette fonction, mais de savoir si la personnalité juridique séparée est indispensable pour l’exercer, ou si les mêmes garanties de programmation peuvent être recréées dans le budget de l’État.
Preuve au point d’usage : Code des transports, articles R1512-12 à R1512-19 — statut, missions, gouvernance et ressources de l’AFITF ↗
Une structure minuscule au regard des flux qu’elle administre
Les auditions de la commission d’enquête sénatoriale sont éclairantes : l’AFIT France a été présentée comme une structure disposant de quatre agents permanents, qui s’appuie fortement sur l’administration centrale du ministère. Le Sénat a aussi relevé une difficulté de lecture des coûts : une ligne budgétaire de personnel très faible pouvait donner une image incomplète, parce que des moyens étaient portés par le ministère. Ce point est précisément celui qui doit guider le chiffrage. Une agence peut sembler presque gratuite dans ses propres comptes si une partie de son fonctionnement est déjà fournie par sa tutelle ; la supprimer ne transforme donc pas automatiquement ces moyens en économies. [3]
Cette configuration crée cependant une question de gouvernance légitime. Quand une structure de quelques agents administre plusieurs milliards d’euros de flux, avec un conseil d’administration et une comptabilité autonome, l’État doit démontrer la valeur ajoutée spécifique de cette séparation. Si la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités prépare déjà les dossiers, si le ministère apporte l’expertise et si les choix restent politiquement arbitrés par l’État, la réinternalisation peut simplifier la chaîne de responsabilité : le ministère programme, ordonne, rend compte et assume directement devant le Parlement.
Ce que la réinternalisation changerait concrètement
La réforme ne doit pas consister à fermer l’agence un vendredi et à demander au ministère de « se débrouiller » le lundi. Il faut transférer proprement les conventions, autorisations d’engagement, échéanciers, recettes affectées, engagements contractuels, archives, systèmes comptables et responsabilités d’ordonnateur. Les textes du code des transports créant et organisant l’établissement doivent être modifiés ou abrogés. Les lois de finances doivent rediriger les taxes et fractions de taxes aujourd’hui affectées à l’établissement vers un compte, un programme ou une architecture budgétaire assurant la continuité du financement des infrastructures.
Un mécanisme de programmation pluriannuelle est indispensable. Sans lui, la réinternalisation pourrait améliorer la lisibilité administrative mais affaiblir la visibilité des investissements de long terme. Une solution possible serait un programme budgétaire clairement identifié, accompagné d’une trajectoire pluriannuelle votée et d’un rapport annuel au Parlement. L’objectif serait de conserver l’avantage de la programmation tout en supprimant une couche institutionnelle séparée.
Qui décide, qui paie, qui exécute et qui contrôle ?
Qui décide ? Le Gouvernement propose la réinternalisation et les modifications réglementaires ; le Parlement intervient pour les dispositions législatives et budgétaires, notamment les affectations de recettes. Qui paie ? Les ressources consacrées aux infrastructures restent des ressources publiques ; elles continuent à financer les mêmes projets tant que la politique n’est pas elle-même modifiée. Qui exécute ? Le ministère des transports, principalement ses directions compétentes, reprend la programmation et la gestion. Qui contrôle ? Le Parlement contrôle le programme budgétaire, la Cour des comptes audite l’exécution et le ministère publie un compte rendu des engagements et paiements.
Le chiffrage reproductible : isoler le coût propre de l’agence
Le chiffrage doit partir du coût complet de la structure, pas de son budget d’intervention. Il faut additionner les rémunérations réellement supportées par l’agence ou le ministère pour son fonctionnement, indemnités, conseil d’administration, comptabilité, audit, systèmes, locaux, prestations, frais bancaires éventuels et temps administratif spécifique. Il faut ensuite retrancher le coût que l’administration centrale devra reprendre : agents, outils, contrôle comptable, production des documents budgétaires et gestion des conventions.
À cette économie comptable peuvent s’ajouter des gains de simplification — moins de doubles circuits, moins de conventions internes, délais plus courts — mais ils ne doivent pas être convertis en euros sans mesure. Inversement, la première année peut coûter davantage à cause du transfert des contrats, de la transformation des systèmes et de l’accompagnement des personnels. Le dispositif doit donc publier séparément : économie de fonctionnement, coût de transition et gain de délai.
Preuve au point d’usage : Sénat, commission d’enquête sur l’agencification — recommandation de réinternaliser l’AFITF ↗
Ce qui est certain et ce qui n’est pas monétisé faute de donnée publique suffisante
Est certain : le statut juridique de l’AFITF, la nature de ses missions, l’ordre de grandeur budgétaire inscrit dans la documentation du PLF 2026 et la recommandation sénatoriale de réinternalisation. Est fortement documenté : le très faible effectif permanent propre et la dépendance opérationnelle à l’administration centrale. Reste à établir avec précision : le coût complet annuel de gouvernance et de fonctionnement qui disparaîtrait réellement avec la personne morale. Tant que cette dernière donnée n’est pas publiée, annoncer une économie nette précise en dizaines ou centaines de millions d’euros serait spéculatif. [2] [3]
Risques, objections et garde-fous
La principale objection est la perte de sanctuarisation : une agence dédiée peut rendre les crédits d’infrastructure plus visibles et protéger une programmation pluriannuelle. Le garde-fou doit être budgétaire : identification claire des crédits, trajectoire pluriannuelle et rapport public détaillé. Deuxième objection : une administration centrale pourrait être plus lente. Le projet doit donc fixer des délais de décision, publier le nombre de conventions et mesurer le temps entre décision de financement et paiement. Troisième objection : la suppression pourrait seulement déplacer les quatre agents et les mêmes fonctions. C’est possible ; dans ce cas, l’économie budgétaire serait faible, et Le dispositif doit le dire.
La mesure reste néanmoins intéressante si elle améliore la responsabilité. Aujourd’hui, un flux peut être préparé par le ministère, décidé dans une architecture d’agence et financé par des recettes affectées. Après réinternalisation, le ministre et son administration seraient plus directement comptables de la programmation devant le Parlement. La valeur d’une réforme de l’État ne se résume donc pas à une économie ; elle peut aussi se mesurer par la réduction du nombre d’interfaces et la clarté de la chaîne de décision.
Ouvrir l’annexe technique — ce qui disparaît et ce qui doit continuer
| Élément | Avant | Après réinternalisation | Effet budgétaire | Preuve attendue |
|---|---|---|---|---|
| Financements d’infrastructures | Environ 3,75 milliards d’euros de ressources/crédits 2026 | Conservés dans l’architecture de l’État | Pas une économie | PLF, programme, échéanciers |
| Personnel propre / mobilisé | Très faible effectif permanent, appui ministériel | Reprise ou suppression selon fonction | Net uniquement | ETP et masse salariale avant/après |
| Conseil, gouvernance, comptabilité | Structure d’établissement public | Chaîne ministérielle | Économie possible | Coût complet certifié |
| Programmation pluriannuelle | Portée par l’agence | À reconstruire dans le budget | Neutre en principe | Trajectoire pluriannuelle |
| Transition | — | Transfert contrats, SI, archives | Coût temporaire | Budget de migration |
AFIT France : ne jamais confondre le véhicule de financement avec l’investissement financé
Les 3,7 à 3,75 milliards d’euros ne sont pas un coût de structure supprimable
Les documents budgétaires 2026 situent les ressources de l’AFIT France autour de 3,7 à 3,75 milliards d’euros. Ces montants financent principalement des infrastructures et ne deviennent pas une économie si l’agence est réintégrée. Le besoin ferroviaire, routier, fluvial ou de transport collectif demeure ; seul le circuit juridique et administratif de financement peut changer.
La réinternalisation doit être testée contre la visibilité pluriannuelle
Le Sénat souligne l’absence de véritable trajectoire pluriannuelle depuis la fin du cadrage initial de la loi d’orientation des mobilités. Une intégration au budget de l’État peut simplifier le circuit, mais elle doit être accompagnée d’une programmation financière suffisamment stable pour ne pas rendre les investissements encore plus dépendants des arbitrages annuels.
L’économie potentielle est étroite mais mesurable
Le calcul doit isoler les frais propres de l’agence, les fonctions de gouvernance, les éventuels doublons de suivi et les coûts de trésorerie ou de gestion évitables. En face, il faut inscrire le coût du service qui reprendrait la programmation, les conventions et le suivi des paiements. Les milliards d’investissement restent dans une ligne séparée intitulée « flux transféré, non compté comme économie ».
Protéger les engagements déjà signés
Les conventions et engagements de financement pris avec des collectivités, opérateurs de transport ou maîtres d’ouvrage ne disparaissent pas avec l’agence. Le scénario juridique doit préciser qui devient partie aux conventions, comment sont repris les paiements futurs et quel texte organise la substitution. Une omission sur ce point peut créer un risque contentieux ou retarder des projets d’infrastructure.
Le coût de transition comprend donc aussi l’inventaire des engagements pluriannuels et la migration de leur suivi budgétaire. Ce travail est temporaire mais indispensable.
Créer une lecture unique programme 203 + AFIT
Le débat actuel oblige souvent à rapprocher deux circuits pour comprendre l’effort de l’État dans les transports : programme budgétaire et agence. Une réinternalisation peut avoir un bénéfice de lisibilité si elle permet de publier dans un même document les autorisations, paiements, recettes affectées et engagements pluriannuels par mode de transport.
Ce gain de transparence n’est pas une économie monétaire, mais il réduit le risque de double lecture et rend le contrôle parlementaire plus direct. Il mérite d’être suivi comme un objectif distinct.
Sources budgétaires 2026
Sénat — financement 2026 des infrastructures et AFIT France ↗ · Sénat — ressources prévues de l’AFIT France en 2026 ↗
Plans A / B / C — exécution et solution de repli
Plan A — réinternaliser AFIT France sans toucher aux infrastructures
Distinguer le véhicule de financement de la dépense d’infrastructure elle-même. La suppression ou réintégration d’AFIT France doit transférer à l’État l’ensemble des conventions, engagements, recettes affectées, trésorerie, suivi des projets et obligations comptables. Les textes créant l’agence et affectant certaines ressources sont modifiés au niveau juridique nécessaire, notamment dans les lois financières lorsqu’une recette est concernée. Les milliards destinés aux transports continuent de financer les projets décidés : ils ne deviennent jamais une économie. Le gain net porte sur gouvernance, fonctionnement, trésorerie ou coûts de circuit réellement évités, diminués de la capacité que le ministère doit recréer.
Plan B — agence comptable et gouvernance allégée
Si la disparition de l’agence risque de compliquer les engagements pluriannuels, conserver la personnalité morale mais simplifier fortement la gouvernance, mutualiser les fonctions support et intégrer la programmation financière aux outils du ministère. Les conventions et calendriers restent stables pour les maîtres d’ouvrage. Un plafond de frais de structure est fixé et publié. Ce scénario préserve la continuité des grands projets tout en testant le gain qu’apporterait une internalisation complète.
Plan C — compte consolidé des flux
Si le statut ne change pas, publier un compte consolidé qui montre pour chaque euro la recette, son affectation, le projet financé et le coût propre de l’agence. Les engagements hors bilan, reports et trésorerie sont visibles. Aucune économie institutionnelle n’est retenue. Ce minimum empêche de confondre le flux de financement de routes ou de transports collectifs avec le coût d’AFIT France et fournit une base incontestable pour décider ultérieurement si l’intermédiation a encore une utilité.
Notes et sources
- Code des transports, articles R1512-12 à R1512-19 — statut, missions, gouvernance et ressources de l’AFITF.
- Sénat, commission d’enquête sur l’agencification — recommandation de réinternaliser l’AFITF.
- Sénat, auditions — effectifs très réduits et appui du ministère.
- Sénat, projet de loi de finances pour 2026 — ressources et crédits autour de 3,75 milliards d’euros.
- Sénat — pourquoi les budgets d’intervention des grands opérateurs ne sont pas des économies automatiques.
