Hermann Oberth

Chapitre 1 · 1894 – 1906 Le canon de Jules Verne

Pendant l’hiver 1905-1906, à Schässburg, petite ville de Transylvanie, un garçon de onze ans lit deux romans de Jules Verne, De la Terre à la Lune et Autour de la Lune. Trois voyageurs s’y enferment dans un obus qu’un canon géant, la Columbiad, tire vers la Lune. Hermann Oberth ne se contente pas de l’histoire. Il prend un crayon et vérifie les chiffres. Soixante ans plus tard, devant un congrès d’astronautique, il commencera le récit de sa vie par cet hiver-là.

Un fils de médecin en Transylvanie

Hermann Julius Oberth naît le 25 juin 1894 à Hermannstadt, la ville que les Roumains appellent Sibiu. La Transylvanie appartient alors à l’Autriche-Hongrie. Sa famille fait partie des Saxons de Transylvanie, une population de langue allemande installée là depuis le Moyen Âge. Son père, Julius Oberth, est médecin et chirurgien. Sa mère, Valerie, née Krasser, est la fille d’un médecin qui écrivait aussi, Friedrich Krasser.

Deux ans après la naissance d’Hermann, la famille s’installe à Schässburg, aujourd’hui Sighișoara, où le père dirige l’hôpital. L’enfant grandit dans une maison où l’on parle de science. Oberth se souviendra d’un ami de son père, le docteur Fritz Kraus, médecin de la ville, « un homme d’un savoir incroyable » : les conversations entre les deux médecins, écrira-t-il, étaient toujours du plus haut intérêt. Le garçon lit aussi chaque mois Kosmos, une revue de vulgarisation scientifique. Il tient à ces détails. En 1958, quelqu’un avait écrit qu’il n’avait acquis que peu de culture générale à trente ans. Il a répondu par cette note, neuf ans plus tard.

Vérifier Jules Verne

Verne annonce que l’obus doit quitter le canon à douze mille yards par seconde pour échapper à la Terre. Est-ce vrai ? À onze ans, Oberth ne connaît pas le calcul infinitésimal, l’outil que les mathématiciens emploient pour ce genre de problème. Il invente donc une méthode à sa portée.

La difficulté est que la pesanteur diminue à mesure qu’on s’éloigne de la Terre. Oberth découpe le trajet en petits intervalles. Sur chacun, la pesanteur change si peu qu’on peut la tenir pour constante. Il fait alors deux calculs. Dans le premier, il prend pour chaque intervalle la pesanteur la plus forte, celle du début. Dans le second, la plus faible, celle de la fin. La vraie réponse se trouve forcément entre les deux résultats. Et le chiffre de Verne tombe bien entre les deux bornes. La durée du vol indiquée par le romancier est correcte, elle aussi.

Ce garçon vient de retrouver seul ce qu’on appelle la vitesse de libération : la vitesse qu’il faut donner à un objet pour qu’il ne retombe jamais sur la Terre, environ onze kilomètres par seconde.

Vingt mille fois son poids

Le deuxième calcul est moins heureux pour Jules Verne. Le canon du roman mesure trois cents mètres. Pour passer de zéro à onze mille mètres par seconde sur une distance aussi courte, l’obus doit subir une accélération énorme. Oberth la calcule. Chaque passager serait écrasé par une force supérieure à vingt mille fois son propre poids.

Verne avait prévu la difficulté. Il avait placé sous les voyageurs un « tampon d’eau » censé amortir le choc. Oberth comprend que cela ne sert à rien. Même si l’on protégeait la peau et les os, les organes à l’intérieur du corps ne résisteraient pas à une telle pression. Le canon tuerait ses passagers avant qu’ils aient quitté le tube.

Il faut donc autre chose. Il faut une machine qui prenne sa vitesse peu à peu, pendant plusieurs minutes, et qui continue à pousser une fois sortie de l’atmosphère, là où il n’y a plus d’air pour s’appuyer. Verne lui-même en donne l’idée sans le vouloir : dans le roman, les voyageurs emportent des fusées à poudre pour freiner leur chute sur la Lune.

« Je ne voyais pas d’autre issue »

Oberth n’est pas tombé amoureux de la fusée. Il le dira nettement en 1967. Il y a été poussé, presque contre son gré. La fusée lui déplaisait pour deux raisons. Elle risque d’exploser. Et elle exige une quantité de combustible sans proportion avec le reste de l’engin : pour emporter une petite cabine, il faut un réservoir immense. Mais aucun autre moyen ne permet de monter lentement et de pousser dans le vide. « Je ne voyais pas d’autre issue », résume-t-il.

Voilà le point de départ. À onze ans, dans une ville de province d’un empire qui n’existera bientôt plus, un écolier a démontré que le canon de Verne est impossible et que la fusée est le seul chemin vers la Lune. Il lui reste à comprendre comment une fusée avance. C’est l’objet de ses réflexions des années suivantes.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (communication au XVIII^e Congrès international d’astronautique, Belgrade, septembre 1967), dans First Steps Toward Space, Smithsonian Annals of Flight n° 10, 1974, p. 129 et note 7 ; notice « Oberth, Hermann », Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen ; notices biographiques réunies par Encyclopedia.com.

Chapitre 2 · 1906 – 1912 La barque et la perche

Une barque touche la rive d’un lac. Un homme saute à terre. Au même instant, la barque recule. L’homme est parti dans un sens, la barque dans l’autre. Tout écolier de Schässburg a vu cela. Hermann Oberth, lui, y reconnaît le principe de la machine qui ira dans l’espace. Il lui faut seulement démontrer que la barque reculerait aussi s’il n’y avait ni eau, ni rive, ni air.

Couper une perche en morceaux

Le raisonnement qu’il se tient est celui d’un enfant, et il le racontera tel quel en 1967. Imaginons, dit-il, une longue perche qui flotte dans l’espace. Un pilote est assis à un bout. Il coupe un morceau de la perche et le lance en arrière. Le morceau part d’un côté. Le pilote et le reste de la perche partent de l’autre, un peu moins vite parce qu’ils sont plus lourds. Le pilote recommence. À chaque morceau lancé, sa vitesse augmente.

Le morceau a-t-il besoin de frapper quelque chose pour que cela marche ? Non. Ce qui pousse le pilote, c’est le geste de lancer, pas l’arrivée du morceau. Que le projectile rencontre ensuite un mur, de l’air ou rien du tout n’y change rien : il est déjà parti.

Dernier pas : on peut remplacer les morceaux de bois par des objets aussi petits qu’on veut, jusqu’aux molécules d’un gaz. Une fusée est une perche qui se découpe elle-même en milliards de morceaux et les jette derrière elle à grande vitesse. Elle n’a pas besoin d’air pour s’appuyer. Elle avance donc dans le vide.

« Une livre de propergol reste une livre de propergol »

Cette idée paraît simple aujourd’hui. Elle ne l’était pas pour les adultes de l’époque. Oberth racontera que des ingénieurs et des professeurs soutenaient, des années plus tard, que la réaction ne peut pas fonctionner dans le vide. En 1927 encore, un colonel qui dirigeait le service allemand des fusées en Prusse-Orientale voulut lui prouver que le voyage spatial était impossible : dans le vide, disait-il, les gaz se dilatent tellement qu’ils perdent leur masse. Oberth lui répondit qu’une livre de propergol reste une livre de propergol, qu’elle soit serrée dans un réservoir ou dispersée dans l’espace. On appelle propergol ce que la fusée brûle et rejette pour avancer.

De ces discussions, il a tiré une phrase qu’il a gardée toute sa vie : ce qui compte n’est pas la quantité de savoir qu’une personne possède, mais ce qu’elle en fait.

Un lycée aux petits phares

Oberth fait ses études secondaires au lycée de Schässburg, le Bischof-Teutsch-Gymnasium. C’est un établissement tourné vers les lettres et les langues anciennes plus que vers les sciences. Il en donnera une image restée célèbre : cette école ressemblait à une voiture dont les phares avant sont tout petits, mais qui éclaire très bien le chemin déjà parcouru.

Il y apprend tout de même, entre 1910 et 1912, le calcul infinitésimal qui lui manquait à onze ans. Il s’achète aussi un livre, Mathematik für Jedermann, les mathématiques pour tous, d’August Schuster. Avec ces outils, il peut reprendre proprement les calculs de son enfance.

Faute de laboratoire, il travaille sur le papier. Il le dira sans détour : étudiant, il avait peu d’occasions de faire des expériences, et il s’est donc attaqué aux problèmes théoriques. Dès 1910, il cherche les équations qui décrivent la trajectoire d’une fusée, c’est-à-dire la façon dont sa vitesse et son altitude changent pendant que le moteur brûle, que l’air la freine et que la pesanteur la retient. Il ne terminera ce travail qu’en 1929. Dix-neuf ans pour un seul problème : cela donne la mesure de sa ténacité.

Le corps d’abord

Une question le préoccupe autant que les équations. Une fusée peut partir moins brutalement qu’un obus, mais elle doit tout de même accélérer fort pendant plusieurs minutes. Puis, moteur coupé, ses passagers ne pèsent plus rien. Un être humain peut-il supporter l’un et l’autre ? Personne ne le sait en 1910. Aucun avion ne vole assez vite, aucune machine ne permet de l’essayer.

Fils de médecin, Oberth prend la question au sérieux. Pour lui, un vaisseau qui tuerait son équipage ne vaut pas mieux que le canon de Verne. Il va donc chercher la réponse avec les moyens qu’il a sous la main. À Schässburg, ces moyens se réduisent à un plongeoir, une bouteille et le bassin de l’école de natation.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, Smithsonian Annals of Flight n° 10, 1974, p. 129-130.

Chapitre 3 · 1911 La piscine de Schässburg

Un matin froid de l’automne 1911, Hermann Oberth est seul dans le bassin de l’école de natation de Schässburg. Il a dix-sept ans. Il plonge et traverse sous l’eau. Au milieu du bassin, quelque chose se dérègle : il ne sait plus où est le haut. Il nage vers ce qu’il croit être un mur. C’est le fond. Il s’en faut de peu qu’il se noie. Quand il ressort, il a compris ce que ressentira un homme dans un vaisseau dont le moteur vient de s’arrêter.

La bouteille à demi pleine

Les expériences ont commencé plus tôt, au plongeoir. Un corps qui tombe librement ne pèse rien pendant sa chute : c’est la seule façon, en 1911, de supprimer la pesanteur pendant une fraction de seconde. Oberth saute donc dans l’eau en tenant une bouteille à demi remplie, le goulot en bas, et il regarde ce que fait le liquide pendant la chute. Il le voit quitter le fond et flotter librement dans le verre.

Il recommence avec d’autres liquides et décrira ces essais dans son livre de 1929. Avec du mercure, le métal liquide se ramasse en boule au milieu du flacon et ne touche plus le verre qu’en un point. Avec de l’eau, c’est l’inverse : le liquide grimpe le long des parois et repousse l’air au centre. Il note que l’essai ne réussit que si les parois sont déjà mouillées, sinon l’eau n’a pas le temps de monter. Il essaie encore avec des cailloux posés au fond d’un flacon d’eau : ils se décollent du fond. Et une pierre qu’il lâche en sautant reste à côté de lui, immobile par rapport à son corps, jusqu’à l’eau.

Pour compenser le frottement de l’air, précise-t-il, il faut tenir le flacon au-dessus de sa tête puis le ramener vers le bas pendant la chute. Le détail montre le soin qu’il y met. Ce n’est pas un jeu de baigneur.

Ce que le flacon apprend à l’ingénieur

Ces observations de collégien ont une conséquence très concrète, qu’il tirera lui-même. Dans un vaisseau en vol libre, le carburant ne reste pas au fond des réservoirs. Il s’étale sur les parois et laisse une bulle de vapeur au milieu. Si l’on veut rallumer le moteur dans l’espace, le tuyau qui puise le liquide ne doit donc pas déboucher au centre du réservoir : il n’y trouverait que du gaz. Oberth l’écrit en 1929. Les ingénieurs retrouveront ce problème trente ans plus tard, quand il faudra rallumer de vrais moteurs en orbite.

Il en tire aussi une réponse à sa question de médecin. Quelques secondes sans poids ne font aucun mal. Il en conclut qu’un homme peut supporter l’apesanteur.

Le fond pris pour un mur

Reste le matin d’automne. Sous l’eau, le poids du corps est presque annulé par la poussée du liquide. Oberth perd tout repère. Il ne tombe pas, il ne monte pas, rien ne lui indique la verticale. Il se dirige vers le fond en croyant atteindre le bord.

Il réfléchit ensuite à ce qui s’est passé, comme il avait réfléchi au canon de Verne. Il en déduit que notre sens de l’orientation repose sur trois informations : un organe de l’oreille interne, les tensions de nos muscles, et la pression que notre poids exerce sur la peau, sous les pieds ou contre un siège. Sous l’eau, ce matin-là, ces repères lui ont manqué. Il a vécu, dira-t-il, l’expérience psychologique de l’apesanteur.

Il s’en souviendra en écrivant. Dans la nouvelle qu’il glisse dans son livre de 1929, le narrateur, une fois le moteur coupé, découvre que ce qu’il prenait pour la gauche est la droite, et qu’il est couché dans une tout autre position qu’il ne croyait. C’est le bassin de Schässburg, transporté à mi-chemin de la Lune.

Une méthode

Ces épisodes ont un point commun. Oberth n’a ni laboratoire ni crédit. Il prend un phénomène de tous les jours, un saut, une bouteille, une nage sous l’eau, et il lui pose une question précise. Il le dira plus tard à propos de l’enseignement : le voyage spatial repose sur des principes simples, que nous croisons chaque jour et que, pour cette raison même, nous ne remarquons pas.

En 1912, il passe son baccalauréat. Son père veut un médecin. Hermann part pour Munich étudier la médecine. Il y suit aussi, d’après ses biographes, des cours de physique à l’école technique voisine. Les fusées restent dans ses cahiers.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 131-132 ; H. Oberth, Wege zur Raumschiffahrt (1929), traduction de la NASA Ways to Spaceflight, TT F-622, 1972, p. 138-140, 144-146 et 416 ; notices biographiques (Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen, New Mexico Museum of Space History).

Chapitre 4 · 1910 – 1914 Ce que disent les formules

Entre le lycée de Schässburg et l’université de Munich, Hermann Oberth trouve trois résultats. Aucun n’exige d’expérience. Tous sortent de quelques lignes d’algèbre. Le premier dit à quelle vitesse une fusée doit monter. Le deuxième dit combien de carburant elle doit emporter. Le troisième dit pourquoi il faut l’empiler en plusieurs étages. Il ne les publiera qu’en 1923.

Ni trop vite, ni trop lentement

Une fusée qui s’élève à la verticale lutte contre deux adversaires. Le premier est son poids. Tant que le moteur brûle, une partie de la poussée sert seulement à ne pas retomber. Plus la montée dure, plus on gaspille de carburant à cette tâche. Il faudrait donc monter vite.

Le second adversaire est l’air. Sa résistance croît comme le carré de la vitesse : deux fois plus vite, quatre fois plus de freinage. Il faudrait donc monter lentement, au moins dans les couches basses et denses.

Entre ces deux exigences contraires, il existe une vitesse qui coûte le moins. Oberth la trouve : en montée verticale, c’est celle pour laquelle la résistance de l’air est exactement égale au poids de la fusée. Il l’appelle la vitesse la plus avantageuse. Elle augmente avec l’altitude, puisque l’air se raréfie.

Il en tire une remarque sévère sur ses prédécesseurs. Toutes les fusées construites avant 1920, écrira-t-il, volaient trop vite. Elles étaient aussi trop petites. Un boulet de canon est moins freiné par l’air qu’une balle de fusil, parce que son poids augmente plus vite que sa surface. Une grosse fusée traverse donc l’atmosphère à meilleur compte qu’une petite. Pour aller dans l’espace, il faut voir grand.

Le nombre 2,718

Deuxième résultat. Reprenons la perche découpée en morceaux. Quelle vitesse le pilote atteint-il à la fin ? Cela dépend de deux choses seulement : la vitesse à laquelle il lance les morceaux, et la part de la perche qu’il a sacrifiée.

Oberth établit la règle. Pour qu’une fusée gagne une vitesse égale à celle de ses gaz, il faut qu’elle pèse, pleine, 2,718 fois ce qu’elle pèse vide. Ce nombre, que les mathématiciens notent e, revient partout où une quantité diminue en proportion d’elle-même. Pour gagner deux fois la vitesse des gaz, il faut multiplier ce rapport par lui-même : 7,389. Pour trois fois, environ 20. Le rapport entre la masse pleine et la masse vide s’appelle le rapport de masse.

La règle est rude, mais elle n’interdit rien. Elle dit qu’avec des gaz assez rapides et une fusée assez légère à vide, on peut atteindre n’importe quelle vitesse. Des professeurs soutiendront plus tard le contraire. Oberth cite deux d’entre eux, Kirchberger et von Dallwitz-Wegner, pour qui le carburant ne contient même pas assez d’énergie pour soulever son propre poids hors du champ de pesanteur terrestre. L’erreur consiste à oublier que le carburant ne voyage pas jusqu’au bout : il est brûlé et abandonné en route, et c’est le reste qui monte.

Les étages

Troisième résultat, qui découle du précédent. Un réservoir vide est un poids mort. Si on le garde, il faut continuer à le pousser. Si on le lâche, la fusée qui reste est plus légère, et le même carburant lui donne plus de vitesse. On peut donc poser une petite fusée sur une grosse. La grosse brûle, se détache et retombe. La petite s’allume alors qu’elle possède déjà la vitesse acquise.

Pour Oberth, les étages ne sont pas une invention séparée. Ils sortent directement de la formule du rapport de masse. Il s’étonnera qu’un savant aussi titré que le conseiller Lorenz, dont il sera question plus loin, ait déclaré n’avoir jamais compris ce principe.

Il ne sait pas, à cette date, que d’autres ont trouvé la même chose. En Russie, un instituteur de Kalouga, Constantin Tsiolkovski, a publié l’équation de la fusée en 1903. Aux États-Unis, un physicien de Worcester, Robert Goddard, obtient en 1914 un brevet de fusée à étages. Oberth n’entendra parler du second qu’en 1922, du premier qu’en 1924. Trois hommes, dans trois pays, sont arrivés au même point sans se connaître.

La formule et la machine à calculer

En 1967, alors que les ordinateurs calculent déjà les trajectoires vers la Lune, Oberth défend ses vieilles formules. Une machine, dit-il, donne un nombre pour un cas précis. Une formule donne la relation générale : elle montre d’un coup d’œil ce qui se passe si l’on change la vitesse des gaz, le poids de la structure ou la durée de combustion. C’est grâce à elle qu’il a su, des années avant de toucher un moteur, ce qu’il fallait chercher et ce qu’on pouvait laisser de côté.

Il a aussi une image pour décrire la fusée de ces années-là. Elle ressemblait, dit-il, à un garçon doué mais pauvre, qui occupe un petit emploi dans une grande entreprise. Personne ne soupçonne ce qu’il pourrait faire.

En 1914, la guerre éclate. L’étudiant en médecine de Munich est mobilisé.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 130-131 ; Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitres 7 et 8 ; pour Goddard, The Papers of Robert H. Goddard, vol. I.

Chapitre 5 · 1914 – 1918 L’hôpital, la scopolamine et le ministère

À l’automne 1917, en pleine guerre, un sous-officier du service de santé envoie au ministère allemand de l’Armement le projet d’une fusée à longue portée. L’engin brûlerait de l’alcool et de l’air liquide. Le dossier comprend une annexe mathématique. Au printemps 1918, le manuscrit revient à son auteur. L’expert qui l’a lu a écrit que, d’après l’expérience, ces fusées ne volent pas à plus de sept kilomètres.

De l’infanterie à l’hôpital

Mobilisé en 1914 dans l’armée austro-hongroise, Hermann Oberth sert d’abord dans l’infanterie. Sur le front des Carpates, un éclat le blesse à l’abdomen. Une fois rétabli, il est affecté au service de santé et passe le reste de la guerre à l’hôpital de Schässburg, sa propre ville. En 1917, son frère Adolf meurt.

Il dira lui-même que, pendant trois ans, il a eu accès aux médicaments d’un hôpital et d’un dépôt pharmaceutique militaire. Pour un jeune homme qui se demande depuis 1911 ce que l’apesanteur fait au cerveau, c’est une occasion. Il va s’en servir sur le seul sujet d’expérience dont il dispose : lui-même.

Flotter pendant des heures

Un saut du plongeoir ne supprime le poids qu’une seconde. Oberth veut savoir ce qui se passe après. Il cherche donc à tromper ses sens assez longtemps. La méthode qu’il décrit est la suivante. Il prend des substances qui engourdissent l’organe de l’équilibre, logé dans l’oreille interne. Puis il s’immerge, les yeux fermés, en respirant par un tuyau. L’eau porte son corps et supprime la pression sur la peau. Privé de ses trois repères, il a la sensation de flotter sans poids, et il peut la prolonger pendant des heures.

Dans son livre de 1929, il nomme l’une de ces substances : la scopolamine, un alcaloïde tiré de certaines plantes. Il précise aussitôt qu’à la dose nécessaire elle est déjà dangereuse. Il dit connaître son effet depuis 1916 et l’avoir proposée dès cette époque comme remède contre le mal de mer.

Il note ce qu’il ressent. Lors d’un saut, l’absence de poids provoque d’abord une frayeur très brève ; elle n’apparaît pas quand la sensation s’efface peu à peu, comme sous l’effet des drogues. Vient ensuite un tiraillement dans la poitrine, qui disparaît en une demi-minute environ. Le cerveau lui semble travailler très vite : les deux premières minutes, écrit-il, en paraissent quatre heures. La douleur est émoussée. Il n’éprouve pas de nausée. Plus tard vient une somnolence. Il ajoute une observation de bon sens : à force de répéter l’essai, toutes ces impressions s’atténuent. Peut-être, conclut-il, l’apesanteur ne fait-elle plus aucun effet une fois qu’elle est devenue habituelle.

Ces essais n’ont rien d’une mesure de laboratoire, et il le reconnaît : nos connaissances, écrit-il, sont encore très fragmentaires. Mais il en garde deux convictions. Un homme peut vivre sans poids pendant un vol de quelques jours. Pour un vol de plusieurs semaines, il vaudra mieux recréer une pesanteur en faisant tourner la cabine au bout d’un long câble. Il formule à ce propos une règle qu’il répétera : le but de la technique est de donner à l’homme, dans l’espace, des conditions qui correspondent à sa nature.

La fusée de 1917

Pendant ce temps, la guerre s’enlise. Oberth pense que sa fusée pourrait servir. À l’automne 1917, il adresse au ministère allemand de l’Armement un projet complet. Il le décrira ainsi cinquante ans plus tard : une fusée à longue portée, brûlant de l’alcool éthylique mêlé d’eau avec de l’air liquide, un peu semblable à la V-2 de 1942, mais plus grosse et moins compliquée. Les calculs sont joints.

La réponse arrive au printemps 1918. L’examinateur n’a pas discuté les équations. Il s’est appuyé sur ce qu’il savait des fusées à poudre de l’armée : elles ne dépassent pas sept kilomètres. Et il ajoute, d’après Oberth, que vu la minutie prussienne avec laquelle travaille le service des fusées, on ne peut pas espérer faire mieux.

L’argument revient à dire qu’une chose est impossible parce qu’elle n’a pas encore été faite. Oberth le retrouvera souvent. En 1944, l’armée allemande tirera sur Londres des fusées à alcool et oxygène liquide d’une portée de trois cents kilomètres. Lui n’en tirera aucune fierté simple, comme on le verra.

Mathilde

À l’été 1918, Hermann Oberth épouse Mathilde Hummel. Les notices ne s’accordent pas sur le jour : 6 juin pour l’une, 6 juillet pour une autre. Ils auront quatre enfants, Julius, Erna, Ilse et Adolf.

Quelques mois plus tard, l’Autriche-Hongrie s’effondre. La Transylvanie est rattachée à la Roumanie. Oberth, sans avoir quitté sa ville, change de pays. Son père perd son poste de médecin-chef quand le roumain devient la langue officielle. Hermann a vingt-quatre ans, un diplôme de médecine inachevé, un projet de fusée refusé et des cahiers pleins de formules. Il va bientôt abandonner la médecine.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 131-132 ; Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), p. 141-146 ; Hermann-Oberth-Raumfahrt-Museum (Feucht), « FAQ zur Person Oberth » ; notices biographiques (Encyclopedia.com ; New Mexico Museum of Space History ; Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen). La date du mariage diffère selon les notices.

Chapitre 6 · 1919 – 1922 De la médecine à la physique

Le 3 mai 1922, de Heidelberg, un étudiant de vingt-sept ans écrit à un professeur américain qu’il n’a jamais vu. Il a appris par un journal, dit-il, qu’il n’est pas seul à travailler sur la fusée. Il demande au professeur Goddard, de Worcester, de lui envoyer ses publications. Et il ajoute une phrase qui le peint tout entier : seul le travail commun des savants de toutes les nations peut résoudre ce grand problème.

Quatre universités

Après la guerre, Hermann Oberth passe de la médecine à la physique. Il s’inscrit en 1919 à l’université de Klausenburg, la ville que les Roumains appellent Cluj. Puis il part pour l’Allemagne : Munich, Göttingen, Heidelberg. Ce sont alors parmi les meilleures universités du monde pour les mathématiques et la physique. Son premier fils, Julius, naît en 1919. Sa fille Erna naît en 1922.

Il arrive avec ses cahiers. Il a les équations de la montée, la règle du rapport de masse, le principe des étages, ses notes sur le corps humain, et le projet de 1917.

Des portes fermées

Il s’adresse, dira-t-il, à des physiciens et à des ingénieurs allemands. En vain.

En 1967, il reviendra longuement sur cet échec. Il y décrit le professeur d’université comme un homme surchargé, qui n’a pas le temps d’examiner chaque idée nouvelle qu’on lui apporte. Il faut ajouter que la fusée spatiale relève à la fois de la mécanique, de la chimie, de l’astronomie et de la médecine : elle n’entre dans le domaine d’aucun spécialiste.

Oberth en tire une conclusion pratique. Puisque les savants ne l’écouteront pas de leur plein gré, il faut les y obliger. Et le seul moyen de les y obliger est d’intéresser le public. Si les journaux parlent de voyage dans l’espace, les professeurs devront bien prendre position. Cette décision explique tout ce qui suit : le livre, les images d’avenir qu’il y glisse, et jusqu’au cinéma.

La lettre de Worcester

C’est dans ce contexte qu’il écrit à Robert Goddard. L’Américain a publié en 1919, au Smithsonian, un mémoire intitulé A Method of Reaching Extreme Altitudes, une méthode pour atteindre les altitudes extrêmes. Les journaux du monde entier en ont retenu une seule page, celle où il envisage d’envoyer une charge de poudre s’écraser sur la Lune. C’est par cet écho de presse qu’Oberth découvre son existence.

Goddard lui envoie le mémoire. Le 12 juin 1922, Oberth le remercie et promet d’en parler dans une annexe de son propre travail. Il tiendra parole. L’exemplaire sera détruit pendant les bombardements de la Seconde Guerre mondiale.

Que trouve-t-il dans ces pages ? Une confirmation expérimentale. Goddard a fait fonctionner de petites fusées à poudre dans une enceinte vidée de son air, et il a mesuré la poussée. Elle est aussi forte dans le vide que dans l’atmosphère. La perche découpée en morceaux, que le lycéen de Schässburg avait imaginée, est donc vérifiée en laboratoire. Oberth le dira dans ses livres : le physicien américain Goddard a mesuré directement la poussée dans le vide, par des expériences ingénieuses.

Une thèse refusée

La même année, Oberth présente son travail comme thèse de doctorat à Heidelberg. Le manuscrit expose la théorie de la fusée à liquides et montre qu’on peut envoyer un engin, puis des hommes, au-delà de l’atmosphère.

La thèse est refusée. Oberth racontera comment elle lui est rendue. Son interlocuteur est le conseiller Max Wolf, astronome de Heidelberg. Wolf lui explique qu’il ne peut pas l’accepter comme thèse d’astronomie : le sujet relève surtout de la physique et de la médecine. Mais il lui remet un certificat. Il y atteste que le travail est scientifiquement correct et ingénieux.

Ce papier va compter. Un doctorat aurait ouvert une carrière universitaire. Le certificat de Max Wolf ouvre autre chose : la porte d’un éditeur.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 132-133 et 136 ; lettres d’H. Oberth à R. H. Goddard (3 mai et 12 juin 1922), The Papers of Robert H. Goddard, vol. I ; Ways to Spaceflight (trad. NASA 1972), p. 4 ; notices biographiques (Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen ; Encyclopedia.com).

Chapitre 7 · 1923 Quatre-vingt-douze pages

En 1923, la maison R. Oldenbourg, à Munich, publie une brochure de quatre-vingt-douze pages. Son titre : Die Rakete zu den Planetenräumen, la fusée vers les espaces planétaires. L’auteur, un inconnu de Transylvanie, a présenté à l’éditeur le certificat de l’astronome Max Wolf. Il a aussi, d’après ses biographes, payé lui-même l’impression. À Worcester, Robert Goddard reçoit son exemplaire le 19 juillet.

Quatre affirmations

Le livre s’ouvre sur quatre affirmations, qu’on retrouvera en tête de l’édition de 1929. Dans l’état actuel de la science et de la technique, on peut construire des machines capables de monter plus haut que l’atmosphère. Perfectionnées, ces machines peuvent atteindre des vitesses telles qu’elles ne retombent plus sur la Terre et peuvent même quitter son attraction. On peut les construire de façon que des hommes y prennent place, apparemment sans danger pour leur santé. Enfin, dans les conditions économiques du moment, leur construction sera rentable.

Tout le reste du livre sert à prouver ces quatre phrases. L’ordre est celui d’une démonstration, pas d’un roman : d’abord les lois, ensuite la machine, enfin les usages.

Trois parties

La première partie est mathématique. On y trouve ce qu’Oberth a établi depuis 1910 : la vitesse la plus avantageuse pour traverser l’air, le rapport entre la masse pleine et la masse vide, le gain apporté par les étages.

La deuxième partie décrit une machine précise, qu’il appelle le modèle B. C’est une fusée-sonde à deux étages, destinée à porter des instruments à très haute altitude. L’étage du bas brûle de l’alcool coupé d’eau avec de l’oxygène liquide. L’étage du haut brûle de l’hydrogène liquide. Oberth ne se contente pas d’un dessin d’ensemble. Il décrit la chambre où brûle le mélange, la tuyère par où sortent les gaz, les pompes, les réservoirs, les instruments.

La troisième partie regarde plus loin. Elle présente le modèle E, un vaisseau habité, et ce qu’on pourrait en faire : des stations en orbite autour de la Terre, un télescope hors de l’atmosphère, un miroir géant qui renverrait la lumière du Soleil vers le sol. Oberth sait que ces pages surprendront. Il l’avouera dans l’avant-propos de la deuxième édition : il y fait, dit-il, des affirmations fantastiques, qu’on rencontre rarement dans un ouvrage scientifique, bien qu’on ne puisse pas les réfuter.

Pourquoi tant de détails

Le manuscrit de départ était plus modeste. Oberth voulait seulement démontrer que le voyage dans l’espace est possible. Puis il a imaginé la réponse qu’on lui ferait : c’est peut-être possible en théorie, mais la technique ne sait pas construire cela. Il a donc ajouté les solutions techniques, une par une. À chaque objection prévisible, une réponse d’ingénieur.

Il a pourtant gardé des cartes en main. Il le reconnaîtra en 1967 : il a tu certaines idées pour rester utile, plus tard, comme ingénieur-conseil. Le moteur orientable, qui dirige la fusée en inclinant sa tuyère, ne figure pas dans le livre. La meilleure répartition des masses entre les étages non plus : il ne la rédigera qu’en 1941, dans une note secrète. D’autres trouvailles sont dans les dessins sans être commentées, comme la tuyère en forme de cloche et le refroidissement de la paroi par une mince couche de liquide.

Le diplôme de Cluj

Ce que Heidelberg a refusé, la Roumanie l’accepte. En 1923, Oberth présente son travail à l’université de Cluj et passe l’examen d’État qui lui donne le droit d’enseigner. Il devient professeur de mathématiques et de physique en Transylvanie, d’abord à Schässburg, puis au lycée de Mediasch, la ville que les Roumains appellent Mediaș. Il y restera, avec des interruptions, jusqu’en 1938.

Voici donc la situation à la fin de 1923. Le livre qui fonde la théorie du vol spatial en Europe vient de paraître. Son auteur n’a pas de doctorat allemand, pas de laboratoire, pas de mécène. Il gagne sa vie en enseignant à des lycéens dans une petite ville de Roumanie. Pour faire des expériences, il n’a que son salaire.

Il lui reste une arme : le livre lui-même. Quatre-vingt-douze pages, ce n’est pas grand-chose. Mais elles vont être lues à Vienne, à Berlin, à Moscou, à Paris et à Worcester, et aucun de ces lecteurs ne les oubliera.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 133 et 136 ; Ways to Spaceflight (trad. NASA 1972), p. 1 et avant-propos de la deuxième édition (mai 1925) ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, dans First Steps Toward Space, p. 217-221 ; lettre de R. H. Goddard à Nature (9 septembre 1924), The Papers of Robert H. Goddard, vol. I ; notices biographiques (Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen ; Encyclopedia.com).

Chapitre 8 · 1923 Les solutions d’un homme sans atelier

« Ce n’était pas de la sorcellerie », dira Hermann Oberth en 1967 à propos des inventions annoncées dans son livre. Ses formules lui indiquaient ce qu’il fallait chercher et ce qu’on pouvait négliger. Sans avoir jamais construit un moteur, il a décrit en 1923 presque toutes les pièces d’une fusée moderne. Voici comment il y est arrivé, pas à pas.

Des liquides, parce que les gaz doivent sortir vite

Tout part de la règle du rapport de masse. Plus les gaz sortent vite, moins il faut de carburant pour atteindre une vitesse donnée. La poudre noire des fusées de feu d’artifice donne des gaz lents. Il faut donc des substances qui libèrent beaucoup plus d’énergie en brûlant : de l’alcool ou de l’hydrogène, avec de l’oxygène. Pour en emporter assez dans un petit volume, il faut les emporter liquides. Oberth choisit donc les ergols liquides. On appelle ergol chacun des deux produits qu’une fusée brûle ensemble.

Une paroi mince, refroidie par le carburant

La même règle exige une fusée très légère à vide. Or la flamme d’un moteur à oxygène dépasse la température de fusion des métaux usuels. La solution évidente serait de tapisser la chambre de briques réfractaires, comme un four. Oberth la rejette : trop lourd.

Il propose l’inverse. La chambre sera en tôle mince, et c’est le carburant lui-même qui la refroidira avant d’y être brûlé. Dans son livre, il décrit une double paroi. Le liquide circule entre une cloison intérieure et l’enveloppe, s’y échauffe, se vaporise en partie et entre dans la chambre le long des parois. Cette vapeur forme un voile qui isole le métal des gaz brûlants. La chaleur volée à la paroi n’est pas perdue, puisqu’elle revient dans la chambre avec le carburant.

Deux historiens du moteur-fusée, Irene Sänger-Bredt et Rolf Engel, ont fait le compte. Ils attribuent à Oberth l’idée du refroidissement par film, ce voile de liquide le long de la paroi. Et ils notent qu’elle n’a été réalisée qu’en 1938 et 1939, sur les grands moteurs de Peenemünde. Il a fallu quinze ans pour construire ce qu’il avait écrit.

Des pompes

Pour que les gaz sortent vite, la pression doit être forte dans la chambre. Si l’on pousse les liquides vers la chambre en gonflant les réservoirs, ceux-ci doivent supporter cette pression, donc être épais, donc lourds. Oberth sépare les deux : des réservoirs à basse pression, légers, et des pompes qui prennent le liquide et le refoulent dans la chambre. Les grandes fusées feront ainsi.

De l’eau dans l’alcool, et l’« effet Oberth »

Autre moyen de ménager la chambre : abaisser la température de la flamme. Oberth ajoute de l’eau à l’alcool. La flamme est moins chaude, le moteur tient. On y perd un peu de vitesse, mais on gagne un moteur qui ne fond pas.

Avec l’hydrogène, il fait une découverte plus fine. Si l’on met plus d’hydrogène qu’il n’en faut pour brûler tout l’oxygène, l’excédent ne brûle pas. Il se contente de chauffer. Comme l’hydrogène est le plus léger des gaz, ce surplus s’échappe très vite. La température de la chambre baisse, et la vitesse d’éjection ne diminue pas. Le Français Robert Esnault-Pelterie appellera cela l’« effet Oberth ».

Oberth affirme l’avoir vérifié dans les années 1920. Il ne pouvait se procurer en Transylvanie ni hydrogène ni oxygène liquides, et n’avait aucun moyen de les liquéfier. Il a donc travaillé avec des gaz, sur un simple brûleur. Il dit avoir obtenu des vitesses d’éjection de 3 900 à 4 000 mètres par seconde. Il l’écrit à des amis de Vienne. Un professeur de l’université technique de cette ville lui fait répondre qu’il doit être un fraudeur : selon ses calculs, on ne peut pas dépasser 3 200 mètres par seconde. Dans son livre de 1929, Oberth répond à un professeur viennois, Karl Wolf, qui fixait la limite plus bas encore : ce critique, écrit-il, a simplement oublié l’hydrogène en excès. Il faut le noter : nous ne connaissons ces mesures que par lui.

La liste

Le reste tient en une liste, qu’il dressera lui-même en 1967. Brûler des carburants lourds dans l’étage du bas et des carburants légers en haut. Raidir les réservoirs par une légère pression intérieure, comme un ballon : l’ingénieur Karel Bossart appliquera cette idée à la fusée américaine Atlas. Ramener les étages au sol sous parachute. Mesurer l’accélération en vol pour couper les moteurs à la vitesse voulue. Confier la direction à un gyroscope qui commande des gouvernes. Peindre la cabine en noir d’un côté et la laisser brillante de l’autre, pour régler sa température en la tournant vers le Soleil. Purifier l’air dans un tube en spirale placé à l’ombre, où les impuretés se condensent par le froid. Entraîner et choisir les voyageurs dans une centrifugeuse de trente-cinq mètres de bras.

Il y ajoute, dans la troisième partie, le miroir spatial géant. Sur celui-là, il sera franc : il l’a mis dans le livre pour offrir au lecteur quelque chose de sensationnel.

Un homme seul, sans atelier, a donc dessiné sur le papier la fusée que des milliers d’ingénieurs construiront. Ce qu’il ne sait pas faire, et il s’en apercevra durement en 1929, c’est la fabriquer de ses mains.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 133-136 ; Ways to Spaceflight (trad. NASA 1972), p. 49-51 ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, « The Development of Regeneratively Cooled Liquid Rocket Engines in Austria and Germany, 1926-42 », dans First Steps Toward Space, p. 218-221 et 228.

Chapitre 9 · 1923 – 1944 Worcester lit Munich

Le 1^er août 1923, à Worcester, dans le Massachusetts, Robert Goddard ouvre la brochure qu’il vient de recevoir d’Allemagne. Il y trouve, note-t-il, pratiquement la même théorie que la sienne. Il écrit qu’il ne serait pas surpris que la recherche devienne bientôt une sorte de course. Entre l’Américain et le professeur de Transylvanie commence un malentendu de vingt ans.

Ce que Goddard a lu

Goddard travaille depuis 1909 sur l’idée d’une fusée à hydrogène et oxygène. Il a obtenu en 1914 des brevets sur la fusée à étages et sur la fusée à liquides. Il a publié en 1919 son mémoire au Smithsonian. Depuis 1921, il essaie, seul dans son laboratoire de l’université Clark, de faire brûler de l’oxygène liquide dans une chambre. Il n’a rien publié de ces essais.

Et voici qu’un inconnu expose, noir sur blanc, la fusée à liquides, les étages, les pompes, le vol habité. Cet inconnu lui a écrit quatorze mois plus tôt pour lui demander son mémoire. Goddard fait le rapprochement. En août 1923, il remet aux administrateurs de son université un rapport de huit pages. Les quatre dernières sont consacrées au livre d’Oberth : il y relève, point par point, ce qu’il avait lui-même proposé ou essayé auparavant. En décembre, il présente une courte note à un congrès scientifique de Cincinnati. Il dit le faire par légitime défense.

En 1924, la revue Nature publie un compte rendu qui compare les deux hommes. Goddard répond le 9 septembre. Il rappelle ses dates : un intérêt sérieux depuis 1899, l’hydrogène et l’oxygène envisagés en 1909, les liquides publiés dans un brevet de 1914 et essayés en 1921. Il précise qu’Oberth lui a écrit le 3 mai 1922 et que le livre lui est parvenu le 19 juillet 1923.

Ce qu’Oberth a écrit

Du côté d’Oberth, les textes disent autre chose qu’un emprunt. Il a toujours daté ses idées d’avant 1922 : le canon de Verne en 1905, les équations en 1910, le projet de fusée à alcool envoyé au ministère en 1917. Ce dernier point est antérieur de deux ans au mémoire de Goddard, qui ne traitait d’ailleurs que de fusées à poudre.

Dans ses livres, il cite l’Américain et lui rend ce qui lui revient. Il lui attribue la preuve expérimentale que la poussée s’exerce dans le vide. Il rappelle que Goddard a obtenu, avec de la poudre à la nitrocellulose, des gaz éjectés à 2 400 mètres par seconde. Il discute une de ses idées pour stabiliser une fusée en la faisant tourner sur elle-même. Il annonce qu’il parlera de lui plus longuement dans un second volume, qui ne paraîtra pas.

En 1967, il résume la chose en une phrase. Entre 1922 et 1928, dit-il, il a enfin appris qu’il n’était pas seul. Goddard est le premier nom de la liste.

Deux façons de travailler

Les sources ne permettent pas de dire qu’Oberth a pris quoi que ce soit à Goddard. Elles montrent deux hommes arrivés aux mêmes conclusions par les mêmes lois de la physique. Elles montrent aussi deux méthodes opposées, et c’est cette opposition qui a nourri l’amertume de l’Américain.

Goddard construit et se tait. Il ne publie que ce qu’il a vérifié au banc d’essai, et il ne montre ses machines à personne. Le 16 mars 1926, il fera voler la première fusée à liquides de l’histoire, dans un champ d’Auburn. Il n’en dira presque rien pendant dix ans.

Oberth calcule et publie. Il n’a pas d’atelier, mais il met tout sur la table : les équations, les schémas, les usages, les rêves. Son livre est fait pour être discuté, critiqué, repris. Et il l’est. En quelques années, l’Europe de langue allemande se couvre de livres, de conférences et de sociétés d’amateurs qui se réclament de lui.

Goddard le vit mal. En juin 1927, après avoir lu Oberth et ses vulgarisateurs, il note que dans chacun de ces livres on dénigre la contribution de l’Amérique. En avril 1930, il écrit à un journaliste qu’Oberth n’a fait que deux essais, ratés, et que le studio de cinéma qui le finançait a cessé de payer. C’est exact, on le verra. En 1944 encore, il envoie à un ami la photocopie de la lettre de 1922. En bon Yankee de Nouvelle-Angleterre, précise-t-il, il a gardé l’enveloppe aussi.

Le partage

Avec le recul, chacun a apporté ce que l’autre n’avait pas. Goddard a prouvé, pièce par pièce, que la fusée à liquides fonctionne. Oberth a montré à tout le monde à quoi elle servirait et comment la calculer. La fusée qui, en 1942, montera pour la première fois jusqu’au seuil de l’espace sera construite par des élèves du second, avec des solutions que le premier avait presque toutes essayées avant eux.

Oberth, pour sa part, n’a jamais varié sur la phrase de sa première lettre : le problème ne peut être résolu que par le travail commun des savants de toutes les nations. La suite du siècle lui donnera raison d’une manière inattendue, par une guerre puis par une rivalité entre deux empires.

Sources : The Papers of Robert H. Goddard, vol. I à III (notes du 1^er août 1923 ; rapport aux administrateurs de Clark, août 1923 ; lettre à Nature, 9 septembre 1924 ; journal, 6 juin 1927 ; lettre à W. Kaempffert, 18 avril 1930 ; lettre à G. E. Pendray, 14 novembre 1944) ; chapitre consacré à Goddard dans First Steps Toward Space ; H. Oberth, Ways to Spaceflight (trad. NASA 1972), p. 4, 50 et 269 ; « My Contributions to Astronautics » (1967), p. 131 et 136. Voir aussi, sur ce site, la biographie de Robert Goddard.

Chapitre 10 · 1924 – 1927 « Je n’étais pas seul »

En 1925, à Mediasch, le professeur Oberth reçoit de Russie un livre imprimé à Kalouga l’année précédente. L’auteur s’appelle Constantin Tsiolkovski. Oberth ne lit pas le russe. Un de ses élèves, Arzamanoff, un émigré russe, l’aide à traduire. Il découvre alors qu’un instituteur de province avait écrit l’équation de la fusée vingt ans avant lui.

Les vulgarisateurs

Le livre de 1923 est aride. Il est plein de formules, et son auteur n’a rien fait pour les adoucir. Ce sont d’autres plumes qui vont le porter vers le grand public. Oberth les nomme lui-même : Max Valier, Otto Willi Gail, Willy Ley, Karl August von Laffert, Felix Linke.

Max Valier, un Tyrolien, publie dès 1924 chez le même éditeur Der Vorstoss in den Weltenraum, la percée dans l’espace. Willy Ley, un jeune Berlinois, sort en 1926 Die Fahrt ins Weltall, le voyage dans l’univers. Otto Willi Gail écrit des romans, dont Le Coup de feu dans l’univers et La Pierre de la Lune, où des vaisseaux construits selon les principes d’Oberth vont vers la Lune et vers Vénus. Oberth appréciera assez le second pour en citer plusieurs pages dans son propre livre, en corrigeant en notes les erreurs de physique.

Le plan conçu à Heidelberg fonctionne. Le public s’intéresse au voyage spatial, et les savants vont devoir répondre.

Kalouga, Essen, Berlin

La notoriété lui apprend aussi qu’il a des devanciers et des compagnons. Après Goddard en 1922, voici Tsiolkovski. Oberth entend son nom pour la première fois en 1924. L’année suivante, le vieux savant russe lui envoie son livre, La Fusée dans l’espace cosmique. Oberth reconnaîtra toujours cette antériorité. Il notera que Tsiolkovski lui-même n’a été reconnu qu’après 1924.

À Essen, un ingénieur de la ville, Walter Hohmann, a calculé pour son plaisir les trajectoires qui mènent d’une planète à une autre en dépensant le moins de carburant. Il n’osait pas publier, de peur du ridicule. En voyant qu’on peut imprimer des idées aussi lointaines, il se décide. Son livre, Die Erreichbarkeit der Himmelskörper, l’accessibilité des corps célestes, paraît chez Oldenbourg en 1925. Oberth le tient pour fondamental et le défendra contre ses critiques. Les trajectoires de Hohmann servent encore aujourd’hui à préparer les vols vers Mars.

En 1926, Oberth apprend enfin l’existence d’Hermann Ganswindt. Cet inventeur berlinois avait proposé, en 1895 selon Oberth, un vaisseau mû par réaction ; on lui doit aussi un hélicoptère et une roue libre. Oberth écrira à son sujet, en 1929, une phrase amère : l’Allemagne possède le don singulier de produire de grands hommes, puis de les laisser périr dans l’abandon.

D’autres lecteurs se manifestent. À Vienne, un étudiant en génie civil, Eugen Sänger, refait les calculs du livre et se convainc qu’il faut les prendre au sérieux : il consacrera sa vie à l’avion-fusée. À Prague, l’inventeur Ludvík Očenášek correspond avec Oberth et le reçoit. À Paris, Robert Esnault-Pelterie, pionnier de l’aviation, découvre le livre par le courrier de ses lecteurs.

La deuxième édition

En mai 1925, à Mediasch, Oberth signe l’avant-propos d’une deuxième édition. Il y explique pourquoi il a voulu attirer l’attention de larges cercles : c’était le seul moyen d’espérer obtenir les moyens et l’occasion de poursuivre son travail. Il y défend aussi la valeur du sujet pour l’enseignement. La fusée, écrit-il, repose sur des principes simples que nous rencontrons chaque jour et que nous ne remarquons plus. Un professeur peut s’en servir pour amener ses élèves à éclaircir ce qu’ils croient savoir. Il cite le mot grec qu’Aristote emploie pour l’étonnement, source de toute science.

C’est un professeur de lycée qui parle. Il enseigne les mathématiques et la physique à Mediasch, il a une femme et des enfants, et il poursuit ses calculs. Sa fille Ilse est née en 1924.

Breslau, 5 juin 1927

Le 5 juin 1927, à Breslau, quelques passionnés fondent une association : le Verein für Raumschiffahrt, la Société pour la navigation spatiale. Parmi les fondateurs figurent Max Valier et l’ingénieur Johannes Winkler. La société publie une revue mensuelle, Die Rakete, la fusée. Le but est simple : réunir de l’argent pour passer des livres aux essais.

Oberth en devient membre. Il y écrit, il y répond à ses contradicteurs. Deux ans plus tard, il en sera le président. Autour de cette société vont se rassembler, à Berlin, les jeunes gens qui construiront les premières fusées à liquides d’Allemagne : Rudolf Nebel, Klaus Riedel, Rolf Engel, et un lycéen nommé Wernher von Braun.

En quatre ans, l’auteur d’une brochure refusée par l’université est devenu le centre d’un mouvement. Il lui manque toujours l’essentiel : un moteur qui fonctionne.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 131, 136 et notes 12 à 16 et 20 ; Ways to Spaceflight (trad. NASA 1972), avant-propos de la deuxième édition (mai 1925) et p. 148-149, 424-435 ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, dans First Steps Toward Space, p. 217, 219 et 229 ; chapitres sur Esnault-Pelterie et sur Očenášek, même recueil ; notices biographiques.

Chapitre 11 · 1927 – 1928 Les objections

Le 7 mai 1927, la revue de l’Association des ingénieurs allemands publie un article intitulé « La possibilité du voyage dans l’espace ». Son auteur, le conseiller H. Lorenz, est le second président de l’association. Sa conclusion est négative. Deux suppléments suivent en août. Hermann Oberth demande à répondre dans la même revue. On le lui refuse. Il devra le faire dans le petit journal de la société de Breslau.

Le conseiller Lorenz

Oberth racontera cette controverse avec une vivacité intacte quarante ans plus tard. Lorenz, dit-il, inventait une objection après l’autre. Dans un calcul, il avait oublié que les ergols ne possèdent pas seulement une énergie chimique : ils ont aussi l’énergie de leur mouvement, puisqu’ils voyagent avec la fusée avant d’être brûlés. Dans un autre, il avait fait son addition sur de mauvais intervalles, une faute pour laquelle, note Oberth, il aurait sans doute recalé un de ses étudiants. Enfin, il rejetait la trajectoire inclinée vers l’est, qu’Oberth recommande pour profiter de la rotation de la Terre : tout être sensé, écrivait Lorenz, comprend qu’une fusée est la plus efficace quand elle pousse toujours droit vers le haut.

Pourquoi cet acharnement ? Oberth avance une explication : Lorenz avait dit une fois que le vol spatial était impossible, et il ne voulait pas se dédire.

La réponse paraît dans Die Rakete en novembre et décembre 1927, sous le titre « Le voyage dans l’espace est-il possible ? ». Les deux hommes débattront aussi de vive voix devant la Société scientifique d’aéronautique. Le physicien Theodore von Kármán, qui deviendra aux États-Unis l’un des pères de la propulsion par réaction, en a laissé un récit dans ses mémoires.

Le colonel, le major et les professeurs

Lorenz n’est pas seul. Oberth tient la liste de ses contradicteurs.

Il y a le colonel de Prusse-Orientale, déjà rencontré, pour qui les gaz perdent leur masse dans le vide. Il y a un major du ministère de l’Armement, qui lui soutient encore en 1928 que des fusées volant plus loin que les obus de l’artillerie n’auraient aucun intérêt militaire. Il y a le professeur von Dallwitz-Wegner, qui écrit qu’un homme sautant d’un train lancé à cent kilomètres à l’heure subit un changement de vitesse de trente mètres par seconde au carré : il confond la vitesse et l’accélération. Il y a le professeur Karl Wolf, de Vienne, pour qui la vitesse des gaz ne peut pas dépasser deux kilomètres par seconde.

Il y a enfin le professeur Kirchberger. En 1928, l’industriel Fritz von Opel fait courir une voiture propulsée par des fusées à poudre. L’engin gaspille presque toute son énergie, parce qu’une fusée ne travaille bien que lorsqu’elle avance à peu près aussi vite que ses gaz sortent. Opel le sait. Kirchberger, lui, mesure le rendement de la voiture, le reporte dans un calcul de fusée spatiale et en conclut que le voyage dans l’espace est impossible. Ou du moins, glisse Oberth, que lui-même n’aurait pas pu l’inventer.

Opel et la publicité

La voiture-fusée d’Opel lui inspire d’ailleurs des sentiments partagés. Quand il rencontre l’industriel, celui-ci lui dit d’emblée : professeur, ne me jugez pas seulement sur la voiture-fusée, je fais aussi du travail sérieux. Opel ne cherchait que la publicité, et il l’a obtenue. L’intérêt du public en a été fortement stimulé. Oberth, qui a lui-même misé sur le public, ne peut pas le lui reprocher.

Il est plus dur pour Max Valier, qui a poussé Opel dans cette voie. Dans son livre de 1929, il écrit que des centaines de milliers de marks ont été soufflés en l’air à l’instigation de Valier sans rapprocher personne de l’avion-fusée, alors que moins de dix mille lui suffiraient, à lui, pour les essais préliminaires d’un moteur à liquides.

Dantzig, 4 juin 1928

Oberth ne fait pas que se défendre. Le 4 juin 1928, au congrès de la Société scientifique d’aéronautique, à Dantzig, il propose de construire une machine. C’est la centrifugeuse qu’il réclamait déjà dans son livre de 1923 : un long bras de métal tournant sur des rails, avec au bout un wagonnet où s’assoit le sujet. Le rayon doit dépasser soixante mètres, pour que la personne sente une force presque verticale et non un tournis. On saurait enfin ce qu’un corps humain supporte, et pendant combien de temps.

Il y joint une idée de financement qui lui ressemble : si l’appareil était installé au Prater de Vienne ou dans un parc du même genre, il y aurait toujours des gens prêts à payer quelques sous pour faire un tour. Des ingénieurs des chemins de fer lui objectent que les roues ne tiendraient pas à une telle vitesse. Il leur répond dans son livre, point par point. Rien n’indique que la machine ait été construite. Les centrifugeuses où s’entraîneront les astronautes, trente ans plus tard, reprendront le même principe.

Ce qu’il en a gardé

De ces années de querelles, Oberth sort déçu. Il le dira sans fard. Jusque-là, il avait eu une sorte de vénération pour la recherche, et il tenait les savants allemands pour les meilleurs du monde. Il a été stupéfait, dit-il, de découvrir chez certains le manque de culture générale, l’indifférence aux idées nouvelles, la vanité et la suffisance.

Cette blessure ne se refermera pas. En 1967, il s’en servira pour défendre, devant un congrès d’astronautique, des causes que les savants rejettent : l’Atlantide d’un pasteur allemand, la parapsychologie, les objets volants non identifiés. Son raisonnement revient à dire : on a eu tort contre moi, donc on a peut-être tort contre eux. Le raisonnement ne vaut pas preuve, et ce livre y reviendra.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 130-131, 136-138 et notes 2, 3 et 19 ; Ways to Spaceflight (trad. NASA 1972), p. 49-50, 133, 136-138 et 406.

Chapitre 12 · 1928 – 1929 Les Chemins de la navigation spatiale

En septembre 1928, à Mediasch, Hermann Oberth signe l’avant-propos de la troisième édition de son livre. Les quatre-vingt-douze pages de 1923 sont devenues plus de quatre cents. Le texte a tellement changé que l’éditeur lui conseille un nouveau titre. Ce sera Wege zur Raumschiffahrt, les chemins de la navigation spatiale. En tête, une dédicace : à Thea von Harbou et Fritz Lang.

Un livre refondu

L’ouvrage paraît en 1929 chez Oldenbourg, à Munich et Berlin. Il compte vingt-deux chapitres répartis en quatre parties. La première pose le principe de la réaction et décrit la machine. La deuxième contient la physique : la vitesse des gaz, le rapport de masse, la vitesse la plus avantageuse, ce que le corps humain supporte, les calculs de montée, l’énergie, le pilotage, l’atterrissage. La troisième traite de la construction, avec le modèle B et ses variantes. La quatrième énumère les usages, de la fusée météorologique au voyage vers les autres planètes, et se termine par un vaisseau électrique.

Dans l’avant-propos, Oberth explique ce qu’il a ajouté. Depuis 1923, écrit-il, des travaux notables ont paru sur la théorie de la fusée, et il ne voulait pas les ignorer. Il rend un hommage particulier au livre que le Français Robert Esnault-Pelterie vient de consacrer à l’exploration de la très haute atmosphère par fusées, et qu’il tient pour l’un des plus importants sur le sujet. Il a aussi inclus un état de ses propres travaux et une réponse aux objections.

Il remercie enfin l’homme qui a relu les épreuves, Alexander Scherschevsky, un étudiant russe établi à Berlin, qui lui a signalé des passages obscurs et a enrichi le livre de plusieurs ajouts. Scherschevsky sera son assistant pendant les essais de 1929.

Trois objections, trois réponses

L’avant-propos donne le ton. Oberth y expédie en quelques lignes trois critiques qu’il juge peu sérieuses.

On lui dit qu’un parachute ne s’ouvrira peut-être pas au retour d’un vaisseau. Il répond qu’avant de rentrer dans l’atmosphère, les passagers ne pèsent rien : ils peuvent disposer le parachute à la main dans la position voulue.

On lui dit qu’un vaisseau spatial est aussi dangereux qu’une poudrière où l’on manierait une flamme nue. Il répond qu’il n’emporte aucun explosif, seulement des liquides inflammables rangés dans des réservoirs séparés.

On lui dit enfin que la réaction ne peut pas agir dans le vide, parce que les gaz s’y dilatent à l’infini et perdent leur masse. On reconnaît le colonel de Prusse-Orientale. Oberth ne répond même plus.

Il annonce un second volume, qui devait traiter de l’histoire, des expériences et de ces objections mineures. Ce volume n’a pas vu le jour.

Le prix de Paris

En 1928, une nouvelle arrive de France. Robert Esnault-Pelterie et le banquier André Louis-Hirsch viennent de fonder, sous l’égide de la Société astronomique de France, un prix international d’astronautique. C’est la première fois qu’une société savante reconnaît que cette science nouvelle a un avenir. Oberth envoie son manuscrit. Le jury le couronne dès la première année. La récompense est proclamée à l’assemblée générale de la société, le 5 juin 1929.

Esnault-Pelterie expliquera ce choix. Oberth, dira-t-il, a été le premier à montrer qu’il est techniquement possible d’éjecter les gaz d’une fusée à plus de quatre mille mètres par seconde. Le Français reprendra lui-même la démonstration mathématique dans son grand livre de 1930.

Oberth a ajouté à la dernière page un épilogue de quelques lignes. Dix ans après la guerre, un jury français vient de distinguer un auteur de langue allemande. Il en est touché, et il le dit simplement. Franchement, écrit-il, il ne croyait pas qu’en France on décernerait un tel prix à un Allemand, d’autant qu’il existait de bons travaux français, russes, italiens et anglais. Il juge encourageant de voir que la science et l’instruction peuvent jeter un pont par-dessus les différences nationales. Et il promet, pour remercier la Société astronomique de France, de travailler à son tour pour la science et l’instruction, et de ne juger un homme que sur ce qu’il accomplit.

« Le papier est patient »

Ce gros livre n’est pas un traité froid. Oberth y discute, s’y moque, y raconte. Il sait qu’il décrit des machines que personne n’a construites, et il le dit avec humour. À propos de l’atterrissage d’un étage sous parachute, il écrit : le papier est patient, et dans ce livre il n’arrivera certainement aucun accident.

Il distingue aussi, avec soin, trois sortes d’énoncés : les suppositions, les connaissances établies et les considérations de principe. Quand il parle de la vitesse nécessaire pour atteindre Mars, il calcule. Quand il parle de ce qu’on y trouvera, il prévient qu’il suppose.

Les lecteurs allemands l’ont surnommé plus tard la bible de l’astronautique. Les chapitres qui suivent en parcourent les pages les plus vivantes : le corps humain, un vol autour de la Lune, le scaphandre, la station, le miroir, la Lune, et Mars.

Sources : H. Oberth, Wege zur Raumschiffahrt (Munich et Berlin, R. Oldenbourg, 1929), traduction de la NASA Ways to Spaceflight, TT F-622, 1972 : dédicace, avant-propos (septembre 1928), table des matières, p. 409, 507 et 576 ; chapitre sur Robert Esnault-Pelterie dans First Steps Toward Space, p. 11 et notes 40 à 42 ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, même recueil, p. 225-226.

Chapitre 13 · Le livre de 1929 Ce que le corps supporte

Un plongeur quitte le tremplin, traverse l’air et entre dans l’eau, les pieds les premiers. En une fraction de seconde, sa vitesse tombe presque à zéro. Hermann Oberth regarde la scène image par image, sur des films de sport qu’on vient de lui envoyer. Il mesure sur l’écran la distance parcourue d’une image à la suivante, en prenant pour règle la taille du nageur. Il en déduit la force que le corps a subie. Elle est bien plus grande qu’on ne le croyait.

La « contre-pression »

Le chapitre 9 de son livre est celui d’un fils de médecin. Il porte sur une grandeur qu’il appelle la contre-pression. C’est la force avec laquelle notre siège, ou le sol, appuie sur nous. Quand nous sommes immobiles, elle est égale à notre poids. Dans une fusée qui accélère, elle augmente : nous nous sentons deux, trois, quatre fois plus lourds. Moteur coupé, elle disparaît : nous ne pesons plus rien. On dirait aujourd’hui qu’il compte les « g ».

La question est double. Jusqu’à quelle contre-pression un homme résiste-t-il ? Et que devient-il quand il n’y en a plus du tout ?

Combien de fois son poids

Pour la première question, Oberth rassemble tout ce qu’il trouve. Les plongeurs, d’abord : d’après ses mesures sur film, la décélération à l’entrée dans l’eau est une fois et demie à deux fois plus forte que les chiffres admis. Il prévient que ses mesures sont grossières et qu’il vaudrait la peine de les refaire avec des prises de vues au ralenti. Les aviateurs, ensuite, qui encaissent de fortes charges dans les virages serrés. Des essais faits à Breslau par un certain Wittkuhn, enfin, sur des machines tournantes.

Il en conclut qu’un homme couché supporte sans dommage plusieurs fois son poids pendant les quelques minutes que dure la montée. Il règle au passage un compte avec Max Valier, qui avait écrit que le cœur ne suffirait pas à la tâche. C’est un non-sens, répond-il, et il le démontre. Le sang circule en boucle fermée. Ce qu’il faut de travail en plus pour le faire monter d’un côté est rendu de l’autre, où il descend. Il compare le système à une pompe qui fait tourner de l’eau dans un tuyau circulaire : son effort ne dépend presque pas de la pesanteur.

Le lent est pire que le brutal

Oberth observe ensuite quelque chose de plus subtil. Toutes les accélérations ne se valent pas pour nos nerfs. Une accélération faible et hésitante est plus pénible qu’une accélération forte et franche. Un ascenseur qui s’arrête, un bateau qui monte sur la vague donnent la nausée. Un saut dans l’eau, bien plus violent, n’en donne pas. Il compare cela aux chatouilles : un frôlement chatouille davantage qu’une pression ferme.

Il applique cette remarque à la voiture-fusée d’Opel. Si ses pilotes ont été si éprouvés, ce n’est pas parce qu’elle partait trop fort. C’est presque, écrit-il, parce qu’elle partait trop doucement : son accélération tombait juste dans la zone désagréable. Une vraie fusée devra l’éviter.

Il note encore le rôle de l’esprit. On supporte mieux une accélération à laquelle on s’attend, et mieux encore celle qu’on a l’impression de vouloir. Le plongeon volontaire n’a pas l’effet d’une chute subie. De là une vieille règle qu’il cite : quand on travaille sur un toit, qu’on grimpe en montagne ou qu’on vole, ne pas réfléchir à sa position.

Sans poids

Pour la seconde question, il reprend ses expériences de Schässburg, le flacon de mercure, la pierre lâchée pendant le saut, les heures passées sous l’eau. Il y ajoute une distinction qui reste juste.

Quelques heures ou quelques jours sans poids ne peuvent pas nuire, écrit-il. Nous vivons aussi bien couchés que debout, sur le dos que sur le ventre : notre corps ne dépend pas d’une direction de la pesanteur, à la différence des plantes. Mais si l’apesanteur durait des semaines, les muscles et les ligaments s’affaibliraient faute de servir, et le retour sur Terre deviendrait dangereux. Les médecins des stations orbitales constateront exactement cela, à partir des années 1970.

Son remède tient en une phrase. Pour un long voyage, la cabine sera reliée au reste du vaisseau par un câble, et l’ensemble tournera. La force centrifuge remplacera la pesanteur. Le câble devra être très long, pour que la rotation soit lente et que les passagers ne s’en aperçoivent pas.

Une erreur de Jules Verne

Il termine par un retour à son premier maître. Dans Autour de la Lune, les voyageurs ne flottent dans l’obus qu’un instant, au point où l’attraction de la Lune équilibre celle de la Terre. C’est faux, explique Oberth. On flotte dès que le moteur s’arrête, où que l’on soit, et aussi fort que soit la pesanteur. La cabine et ses occupants tombent ensemble, à la même vitesse. Rien n’appuie plus sur rien.

Il illustre cela par un petit dessin : un bonhomme lâché en même temps qu’un cadre de lattes reste au milieu du cadre pendant toute la chute. C’est le saut du plongeoir de Schässburg, mis au propre.

Il demande enfin de l’aide. Notre connaissance de ces effets, écrit-il, est encore très fragmentaire, et il serait reconnaissant de toute information. Il voulait seulement montrer qu’on peut préparer la question sans attendre le premier vol.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 9, p. 116-150.

Chapitre 14 · Le livre de 1929 Le vol de la Luna

Au milieu de son traité, entre deux chapitres de formules, Hermann Oberth s’arrête. Avant de discuter son vaisseau habité, écrit-il, il voudrait donner au lecteur une description vivante d’un vol dans l’espace. Il reproduit alors de longs extraits d’une nouvelle qu’il a composée. Un passager y raconte son voyage autour de la Lune à bord d’une fusée baptisée Luna. Ce récit est une fiction, et Oberth le présente comme telle. Mais chaque détail y sert à expliquer une loi physique.

Calcutta, des automobiles sans fumée

Le narrateur est un professeur chargé des observations astronomiques. Le pilote est un ingénieur mécanicien nommé Müller. La fusée mesure trente-cinq mètres de long et dix de diamètre. Elle se compose d’une fusée à alcool qui porte deux fusées à hydrogène, et elle peut atteindre treize kilomètres par seconde. Avant d’emmener des hommes, elle a volé à vide jusqu’à 4 200 kilomètres d’altitude, pour éprouver ses appareils de pilotage automatique. Puis Müller est monté seul à 5 000 kilomètres.

Le départ a lieu en Inde, depuis la mer. Oberth imagine des usines d’hydrogène et d’oxygène liquides installées sur le haut Brahmapoutre. En arrivant à Calcutta, le narrateur s’étonne de voir tant d’automobiles qui ne font ni fumée ni bruit. Müller lui explique que les usines ne pouvaient pas rester à l’arrêt entre deux lancements. On a donc vendu l’hydrogène à l’industrie, et les voitures de la ville roulent maintenant avec des moteurs à hydrogène. La demande est telle, dit-il, qu’il faut agrandir les usines presque chaque mois.

Le remplissage

Un vapeur, le Tagore, remorque la fusée au large. Elle flotte couchée sur l’eau. On commence par souffler dans ses réservoirs de l’hydrogène tout juste vaporisé, pour les refroidir peu à peu. Oberth en profite pour une leçon : si l’on versait d’un coup un liquide glacé dans un réservoir tiède, le métal éclaterait comme un verre chaud sous l’eau froide. À mesure que les réservoirs s’emplissent, l’arrière s’enfonce et la fusée se redresse, jusqu’à tenir debout dans la mer, couverte d’une épaisse couche de glace.

Les deux hommes s’enferment dans la cabine. Il y fait presque noir : un peu de jour entre par les périscopes. Müller règle les gyroscopes de pilotage à une seconde d’arc près. Ils tendent un hamac au milieu de la cabine et s’y couchent. Le métal, refroidi par l’hydrogène, sonne comme cent cloches sous le bouillonnement des liquides, et les vagues bercent la fusée.

Cinq minutes

L’allumage est électrique. Une secousse, la fusée sort de l’eau. Un mécanisme fait éclater la carapace de glace, qui retombe à la mer comme la débâcle d’un fleuve. La poussée écrase le narrateur dans le hamac. Par le périscope, il voit sur la mer un cratère bordé d’écume, là où frappent les gaz. Vingt-cinq secondes plus tard, la fusée traverse les nuages. Une minute encore, et les sommets de l’Himalaya se lèvent à l’horizon, à plus de mille kilomètres.

La fusée à alcool s’épuise et se détache. La première fusée à hydrogène prend le relais. Le narrateur a l’impression d’être sur le dos d’une bête énorme qui essaie de se lever, et les pompes font le bruit de sa respiration. Puis vient le dernier étage, celui dont dépend leur vie : les meilleurs ingénieurs y ont travaillé près d’un an. Le narrateur ne se sent plus accélérer. Il se sent seulement très lourd et très mince.

Le moteur s’arrête. Deux secondes après, il flotte au milieu de la cabine, avec le sentiment de sortir d’un demi-sommeil. Ce qu’il prenait pour la gauche est la droite.

Un ciel brun

Les deux hommes roulent le hamac et ouvrent les hublots. Le Soleil est un disque aveuglant dans un ciel complètement noir. En protégeant ses yeux, le narrateur voit peu à peu les étoiles, plus brillantes que dans la nuit la plus sombre. Le fond du ciel ne lui paraît pas bleu-noir comme chez nous, mais brunâtre, comme une assiette de porcelaine enfumée. D’un côté, la Terre se bombe comme une énorme chaudière et occupe un tiers du ciel. De l’autre, le Soleil est entouré d’une lueur allongée, la lumière zodiacale, et de rayons, la couronne, qu’on ne voit de la Terre que pendant les éclipses.

Plus tard, la Terre n’est plus qu’un disque. Oberth la décrit avec un soin de peintre : le bord d’un rouge intense, cerné d’un fin liseré bleu ; les aurores posées sur les pôles comme des couronnes ; les océans bleus, les tropiques vert sombre, les déserts jaunes, les steppes vert pâle ; et par-dessus, des nuages blancs qui font penser, vus de là, au pollen sur une fleur. Personne, en 1929, n’a vu cela. La première photographie de la Terre entière sera prise près de quarante ans plus tard.

La soupe, la pilule et la goutte d’eau

La vie à bord donne lieu à des scènes de comédie, toutes instructives. La soupe se boit en l’aspirant par de larges tubes d’aluminium, dans des récipients sphériques presque fermés. Le narrateur, la gorge serrée par l’émotion du premier vol, n’arrive pas à avaler. Müller lui glisse une pilule dans la bouche et lui met au bec une bouteille de jus de framboise. Le professeur réclame un verre. Müller rit et lui en tend un : essayez donc de verser. L’eau refuse de sortir, puis jaillit, rebondit sur le verre et se disperse en gouttes rondes qui volent dans la cabine comme un essaim de moustiques.

Müller attrape alors une boule d’eau au bout de ses doigts mouillés et la laisse flotter devant lui : voici, dit-il, le modèle d’un corps céleste. Il passe un peigne de caoutchouc dans ses cheveux pour l’électriser et l’approche. La goutte se met à tourner autour du peigne en décrivant une ellipse allongée. Vous avez là, conclut-il, les lois de Kepler.

La nuit, on dort en glissant un bras et une jambe dans deux boucles de cuir fixées à la paroi. Le narrateur rêve qu’il est un monstre antédiluvien qui a avalé la Terre.

Le haut et le bas

Le troisième jour, à quelque cinquante mille kilomètres de la Lune, il mesure leur position : ils passeront cinq cents kilomètres trop près. On corrige en donnant à la fusée une poussée de 1,35 mètre par seconde. La manœuvre dure à peine une minute. Mais pendant cette minute, le moteur a poussé. Quand il s’arrête, le narrateur ne retrouve plus le ciel où il l’avait laissé. La Lune, qui était au-dessus, est maintenant en dessous. Rien n’a tourné, pourtant. Pour lui, écrit-il, la Terre ne se retrouvera « en bas » qu’au moment où la Luna se balancera de nouveau sur l’océan.

Oberth a annoté son propre récit. En bas de page, il relève ses fautes de romancier : le pilote et l’astronome ne devraient pas s’expliquer l’un à l’autre ce que chacun sait, mais sans cela le lecteur ne comprendrait rien. Il signale qu’il ne connaissait pas encore, en l’écrivant, la meilleure trajectoire de montée. Et il précise qu’il saurait déjà construire une fusée deux fois plus petite.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 19, p. 410-424.

Chapitre 15 · Le livre de 1929 Les plongeurs de l’espace

Dans la nouvelle d’Hermann Oberth, le pilote Müller dit à son passager : il serait bon que vous mettiez votre scaphandre et que vous sortiez avec moi, pour apprendre à vous déplacer dans l’espace. Les deux hommes s’habillent, ouvrent la porte et se laissent flotter à côté de la fusée, retenus par une corde. Nous sommes en 1929. La première sortie d’un homme dans l’espace aura lieu en 1965.

Un habit de plongeur

Oberth n’emploie pas le mot de combinaison spatiale. Il parle de plongeurs et d’habits de plongeur, parce que le seul modèle dont il dispose est le scaphandrier des ports. Le problème est le même, à l’envers. Le scaphandrier doit résister à la pression de l’eau qui l’écrase. Le plongeur de l’espace doit contenir l’air qui tend à le gonfler dans le vide.

Dans le chapitre technique, il précise son idée. L’habit devra supporter une pression intérieure d’une atmosphère. Il le ferait en tôle mince et polie, sur le principe des équipements de plongée profonde, mais beaucoup plus léger. Aux mains, des pinces. Aux pieds, des crochets pour se tenir aux câbles et aux anneaux fixés sur la coque. Les articulations seraient enveloppées de toile doublée de caoutchouc. Pour l’essayer avant le départ, il suffirait de l’enfiler dans un scaphandre de plongée plus grand et de faire le vide entre les deux.

Dans la nouvelle, la version est plus souple : du caoutchouc recouvert de fines bandes d’étain brillant, pour qu’il n’éclate pas, et un casque dont la moitié est transparente.

Respirer, parler, bouger

Faut-il alimenter le plongeur en air par un tuyau, comme en mer ? Oberth trouve cela peu pratique. Il préfère une bouteille d’air comprimé ou liquide portée sur le dos, de quoi respirer une heure à une heure et demie. L’air expiré passe dans un tube rempli de potasse caustique, qui retient le gaz carbonique.

Il ajoute une astuce. Si le plongeur lâche un peu d’air par un robinet, la réaction le pousse dans l’autre sens. Il dispose ainsi d’un petit moteur pour se diriger. Un de ses vulgarisateurs, von Laffert, avait même proposé des pistolets à réaction. Les astronautes américains essaieront un tel pistolet en 1965.

Le plongeur ne flotte pas librement. Il est relié à la cabine par un câble de chanvre. Dans ce câble sont tressés des fils de téléphone, car le vide ne transmet pas le son. Les deux hommes de la nouvelle se parlent ainsi, par le fil.

La cabine : un thermos

Une fois dehors, Müller fait visiter l’extérieur de la cabine. Un côté est couvert de papier noir, l’autre est en métal brillant. Dans le vide, le Soleil ne chauffe pas l’espace, mais il chauffe les objets qu’il frappe, et les surfaces noires plus que les surfaces brillantes. En tournant vers lui plus ou moins de noir, on règle la température à volonté. Près de la Terre, on lui présente le côté noir. Plus près du Soleil, on ferait l’inverse.

Le professeur reconnaît le principe de la bouteille isolante : une paroi brillante entourée de vide ne perd presque pas de chaleur. Les satellites d’aujourd’hui règlent leur température de la même façon, avec des revêtements clairs ou sombres.

Un tuyau noir serpente sur le côté à l’ombre, puis sur le côté au soleil. C’est le distillateur d’air. Une petite pompe y pousse l’air de la cabine. À l’ombre, il fait un froid extrême : la vapeur d’eau et les impuretés s’y condensent avant l’azote et l’oxygène, et restent dans le tuyau. L’air épuré se réchauffe ensuite du côté du Soleil et rentre. Quand le tuyau est encrassé, on le dévisse et on le tourne vers le Soleil : le dépôt s’évapore dans l’espace.

Un télescope sans tube

Sous le parachute de la Luna est rangé un grand miroir concave. Depuis la cabine, on l’éloigne au bout de trois fils d’acier enroulés sur des tambours. Il sert d’objectif à un télescope dont l’oculaire est resté à bord.

Oberth explique pourquoi l’espace est le meilleur des observatoires. Sur Terre, un télescope doit être rigide, donc massif, parce qu’il ploie sous son poids. Il lui faut un tube noirci contre la lumière parasite. Il dépend de l’heure et du temps qu’il fait. Surtout, l’air tremble, et les étoiles scintillent : au-delà d’un certain grossissement, on ne distingue plus rien. Le grand télescope de Chicago, note-t-il, est « trop fort » pour les canaux de Mars.

Dans l’espace, rien de tout cela. Pas de poids : trois fils suffisent à tenir le miroir. Pas de lumière diffuse : aucun tube. Pas d’air : les images sont nettes. Le miroir n’a même pas besoin d’être d’une seule pièce. On peut l’emporter en morceaux et le faire assembler par les plongeurs. Le romancier Gail avait imaginé un grossissement de dix mille fois. Trop timide, répond Oberth : il en attend un million.

Il répond aussi à un astronome, Plassmann, pour qui l’atmosphère de Mars brouillerait de toute façon la vue. Non, dit-il : un papier calque posé sur une image la laisse lisible, alors que le même calque tenu devant les yeux cache tout. L’air gêne quand il est près de l’observateur, pas quand il est près de l’objet.

Le mieux serait d’installer l’instrument sur un petit astéroïde, Éros par exemple, qui lui servirait de socle sans air ni pesanteur sensible. On pourrait alors chercher si les planètes sont habitées ou habitables, et si des étoiles lointaines ont elles-mêmes des planètes.

Le télescope spatial Hubble a été mis en orbite en 1990, quelques mois après la mort d’Oberth. Son successeur, le télescope James Webb, a été lancé en 2021 avec un miroir en dix-huit morceaux, déployé dans l’espace.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 19, p. 417-420 et 449-457. Pour les repères modernes : NASA (sortie d’Alexeï Leonov le 18 mars 1965, pistolet à réaction d’Edward White le 3 juin 1965, télescopes Hubble et James Webb).

Chapitre 16 · Le livre de 1929 Une petite lune

« On peut mettre en orbite autour de la Terre des engins spatiaux de la plus grande taille. Ils représentent alors, pour ainsi dire, une petite lune. » Par ces deux phrases, Hermann Oberth ouvre le chapitre 20 de son livre. Il y décrit ce que nous appelons une station spatiale. Il lui donne un nom, station d’observation, une altitude, un équipage, et une liste de métiers.

Construire là-haut

Une telle station n’a pas besoin de savoir atterrir. Elle reste en haut. De petites fusées font la navette avec la Terre et lui apportent hommes et matériel. On peut donc l’agrandir et la transformer sur place, pièce après pièce, pour l’adapter à sa tâche. C’est exactement ainsi que la Station spatiale internationale a été assemblée, entre 1998 et 2011.

Pour y vivre longtemps, il faut un poids. Oberth reprend son remède : deux cabines reliées par un câble de dix à vingt kilomètres, tournant l’une autour de l’autre. Il justifie cette longueur par une raison psychologique. Avec un rayon court, il faudrait tourner vite pour obtenir une pesanteur comparable à celle de la Terre, et les passagers auraient le mal de mer. Il écarte donc, tout en la trouvant très belle, la proposition d’un auteur qui signe Noordung : une roue habitée d’à peine cent mètres de rayon. Il écarte de même le tambour tournant qu’avait imaginé Ganswindt.

Où la placer

Beaucoup d’auteurs, note-t-il, veulent mettre la station au point où l’attraction de la Lune compense celle de la Terre. C’est une erreur. Un objet posé là ne resterait pas en place : au moindre écart, il serait emporté. La position est instable.

Près de la Terre, au contraire, l’orbite est stable. Il faut dépenser du travail pour monter comme pour descendre. Et les perturbations dues aux autres astres y sont plus faibles et plus faciles à corriger. Oberth propose une altitude de 700 à 1 200 kilomètres.

Il devance au passage une question naïve : qu’est-ce qui empêche la station de tomber ? Sa vitesse, répond-il. La force centrifuge suffit. La Lune ne tombe pas sur la Terre, et pourtant aucun astre ne la tire vers le haut.

Ce qu’on y ferait

La liste des usages tient en deux pages, et elle se lit aujourd’hui comme un catalogue de satellites.

Observer la Terre. Avec leurs instruments, écrit Oberth, les occupants distingueraient chaque détail du sol. Ils pourraient photographier les pays inexplorés. Il cite le Tibet.

Communiquer. La station renverrait des signaux lumineux d’un point à l’autre du globe, et relierait les régions que le télégraphe n’atteint pas ou qu’une panne a coupées du monde. Les expéditions lointaines garderaient le contact avec leur pays.

Aider la navigation et sauver des vies. La station verrait chaque iceberg et préviendrait les navires. La tragédie du Titanic, en 1912, aurait pu être évitée de cette façon, écrit-il. Elle retrouverait les naufragés et les aviateurs perdus. Il nomme Nungesser et Coli, disparus en 1927 en tentant de traverser l’Atlantique, et l’explorateur Roald Amundsen, disparu dans l’Arctique en 1928.

Prévoir le temps. Il ne juge pas impossible de suivre au télescope le déplacement des hautes et des basses pressions et la direction des vents. On tiendrait alors sous les yeux, en permanence, le temps qu’il fait sur toute la Terre.

Renseigner les armées. Oberth ne le cache pas. La valeur stratégique d’un tel poste est évidente, dit-il, surtout au-dessus des régions peu nuageuses, que l’État qui le possède soit lui-même en guerre ou qu’il vende cher ses rapports aux belligérants.

Une station-service

Dernier usage, le plus important pour qui veut aller plus loin. La station peut servir de dépôt de carburant. À l’ombre, l’hydrogène et l’oxygène s’y conservent aussi longtemps qu’on veut.

Un vaisseau qui part de là possède déjà la vitesse de la station, près de huit kilomètres par seconde. Il n’a plus d’air à traverser ni de forte poussée à supporter. On peut donc le construire léger, avec la forme qu’on veut. Oberth imagine une grande sphère de tôle très mince, fabriquée sur place et remplie de carburant, qu’une petite fusée solide pousse devant elle en y puisant à mesure. Arrivée près d’un autre astre, la petite fusée descend seule au sol. La sphère reste en orbite et l’attend. Au retour, les deux se rejoignent.

Quarante ans plus tard, les vols Apollo appliqueront ce partage : un petit véhicule descend sur la Lune pendant que le vaisseau principal l’attend en orbite avec le carburant du retour. Et plusieurs projets actuels de voyage vers Mars reposent sur le ravitaillement en orbite terrestre, tel qu’il est décrit ici.

Les déchets

Oberth pense même aux ordures. Dans un vaisseau, on les jette par un sas. Autour d’une station, elles resteraient en orbite et deviendraient autant de petits astres. Il faut donc, écrit-il, prendre la question au sérieux. Sa solution : le dispositif d’éjection leur donne une impulsion telle que leur trajectoire les ramène dans la haute atmosphère, où elles brûlent comme des météores. Pour les gens d’en bas, ajoute-t-il, ce ne sera qu’un joli spectacle sans conséquence.

Les débris spatiaux sont devenus, depuis, l’un des soucis majeurs des agences. La règle qu’elles imposent aux satellites en fin de vie est celle de 1929 : les faire redescendre pour qu’ils se consument.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 20, p. 478-481, et p. 449. Pour les repères modernes : NASA (assemblage de la Station spatiale internationale, programme Apollo).

Chapitre 17 · Le livre de 1929 Le miroir de sodium

Hermann Oberth a pris un morceau de sodium, ce métal mou et argenté qu’on conserve sous le pétrole parce qu’il s’enflamme au contact de l’eau. Il en a frotté une planche de bois, sous le pétrole, pour voir quelle épaisseur de métal suffit à faire un miroir. C’est l’expérience qu’il rapporte à l’appui du plus démesuré de ses projets : un miroir de cent kilomètres de large, en orbite autour de la Terre.

Un filet tendu par la rotation

Le principe est simple. Un grand filet circulaire de fils métalliques tourne lentement sur lui-même. La rotation le tend, comme elle tend une jupe qui virevolte. Dans les mailles sont fixées des facettes de tôle très mince, orientables une à une par des courants électriques commandés depuis la station.

En réglant les facettes, on peut concentrer toute la lumière renvoyée sur un seul point du sol, ou l’étaler sur de vastes régions, ou la rejeter dans l’espace quand on n’en a pas besoin.

Le métal choisi est le sodium. Il est léger, il se laisse laminer, il brille comme de l’argent, et dans le vide rien ne l’attaque puisqu’il n’y a pas d’oxygène. Les fusées le monteraient en blocs. Là-haut, on le passerait au laminoir pour en tirer des feuilles de cinq millièmes de millimètre. Des hommes en scaphandre assembleraient et poliraient les pièces. Le tout pèserait dix grammes par mètre carré.

Faire fondre la banquise

À quoi servirait-il ? Oberth énumère. Garder libre de glaces la route maritime du Spitzberg ou celle des ports du nord de la Sibérie. Rendre habitables de vastes terres du Grand Nord en y répandant une lumière diffuse. Empêcher, sous nos latitudes, les gelées de printemps et d’automne qui détruisent les récoltes de fruits et de légumes de provinces entières. Il va jusqu’à imaginer qu’on déclenche ou qu’on arrête certains vents en chauffant une région la nuit précédente.

Il chiffre. Un hectare de miroir coûterait au plus 3 500 marks, transport compris, et rendrait cultivables trois hectares de terre polaire. Un miroir de cent kilomètres de diamètre reviendrait au maximum à trois milliards de marks. Il prévoit des années de chantier, à raison de cent tonnes de sodium montées chaque semaine.

Il corrige aussi un romancier. Otto Willi Gail avait décrit un miroir géant qui concentrait la lumière sur un hectare. Impossible, répond Oberth : chaque facette, si petite soit-elle, renvoie une image du Soleil qui a une taille minimale, comme dans une chambre noire. Vue de mille kilomètres, cette tache mesure dix kilomètres de large. Pour chauffer fort, il faut donc placer le miroir le plus près possible de la Terre.

« Malheureusement »

Puis vient le paragraphe qui a fait la mauvaise réputation du projet. Oberth l’introduit par le mot « malheureusement ». Un tel miroir, écrit-il, aurait aussi une grande valeur stratégique. On pourrait faire sauter des usines de munitions, provoquer des tornades et des orages, détruire des troupes en marche et leurs réserves, incendier des villes entières. Il n’est donc pas exclu, conclut-il, qu’un État civilisé réalise cette invention dans un avenir prévisible, d’autant qu’une grande part du capital investi rapporterait aussi en temps de paix.

Ces lignes datent de 1929. Elles ne sont pas un plan d’arme : Oberth n’a ni fusée ni station. Elles disent pourtant quelque chose de lui. Il ne voit pas d’objection à ce que l’argent de la guerre finance la conquête de l’espace, et il s’en sert comme argument. La décennie suivante montrera où mène ce raisonnement.

L’aveu

Aussitôt après, il s’adresse au lecteur avec une franchise rare dans un ouvrage scientifique. Il aurait pu, dit-il, s’en tenir aux calculs les plus sobres. Mais pour inspirer le respect nécessaire à son idée, sans lequel elle ne se réalisera jamais, il s’est senti obligé de dessiner à la fin du livre quelques images de l’avenir, et il a avancé des affirmations fantastiques. Il n’a rien dit pour autant qui ne soit possible au regard de la science du moment.

En 1967, il le redira plus crûment : il avait mis le miroir dans le livre pour offrir au lecteur quelque chose de sensationnel.

Il passe ensuite vingt pages à défendre son miroir contre toutes les objections. La pression de la lumière le pousserait hors de son orbite ? Il calcule cette pression et montre qu’on peut s’en servir pour le piloter. La poussière cosmique le ternirait ? On repasserait les facettes au laminoir de temps en temps. Les nuages arrêteraient la lumière ? Pas toute.

« Seulement des rêves d’avenir »

Il conclut sur un ton qui n’appartient qu’à lui. Assez, écrit-il, ce ne sont que des rêves d’avenir. Hardis ? Peut-être. Mais nous avons déjà vu se réaliser des idées plus hardies. Qui aurait cru, en 1894, que l’on verrait quelques années plus tard à travers le corps d’un homme grâce aux rayons de Röntgen ? L’année 1894 est celle de sa propre naissance.

Il reconnaît que le projet demanderait une énergie et des sommes énormes. Mais on a dépensé pendant la Grande Guerre cent fois plus d’énergie et mille fois plus d’argent, dit-il. En une seule année, les nations d’Europe dépensent plus pour fumer et pour boire que ne coûterait tout le miroir. La guerre et les stupéfiants sont des choses parfaitement inutiles, et l’on y consacre plus d’argent qu’à quoi que ce soit d’utile. L’humanité ne devrait-elle pas, pour une fois, garder quelque chose pour un travail constructif ?

Le miroir de sodium n’a jamais été construit. En 1993, des ingénieurs russes ont déployé en orbite un miroir de vingt mètres en film plastique aluminisé, tendu par la rotation, et ont promené un instant sur l’Europe une tache de lumière. L’expérience s’appelait Znamia.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 20, p. 481-506 ; « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 136. L’expérience russe Znamia 2 (4 février 1993) est rappelée à titre de repère.

Chapitre 18 · Le livre de 1929 Se poser comme un flocon

« La fusée doit se poser aussi doucement qu’un flocon de neige. » Hermann Oberth écrit cette phrase en 1929, quarante ans avant qu’un engin habité touche la Lune. Il décrit la descente : freiner d’abord le gros de la vitesse, puis descendre à allure presque constante, s’immobiliser à un mètre du sol, et finir « centimètre par centimètre ». Les pilotes du module lunaire d’Apollo feront à peu près cela.

Deux questions

Le chapitre 21 s’intitule « Voyages vers des corps célestes étrangers ». Oberth l’ouvre en avouant qu’on en parle tant qu’il se sent tenu de répondre, ne serait-ce qu’aux lettres qu’il reçoit. Il pose deux questions, et il les posera pour chaque astre. Ces vols sont-ils possibles, aller et retour ? Et s’ils le sont, ont-ils un but ?

Le compte des vitesses

Pour atteindre la Lune, une fusée doit quitter les abords de la Terre à 10 380 mètres par seconde au moins. Elle parvient alors, tout juste, au point où l’attraction de la Lune l’emporte sur celle de la Terre, et le trajet dure environ quatre-vingt-dix-sept heures.

Tout juste, c’est trop juste, remarque Oberth. À cette vitesse limite, la fusée arrive presque arrêtée au point d’équilibre. Une erreur de quelques millimètres par seconde au départ change alors l’heure d’arrivée de plusieurs heures. Or la Lune avance d’un kilomètre par seconde sur son orbite : elle parcourt son propre diamètre en moins d’une heure. On la manquerait. Il faut donc partir un peu plus vite, à 10 500 mètres par seconde. Pour le film de Fritz Lang, précise-t-il en note, il a même retenu 10 700.

La fusée tombe ensuite vers la Lune et l’aborde à trois kilomètres par seconde environ. Comme la Lune n’a pas d’atmosphère, on ne peut freiner qu’au moteur. Il faut repartir à la même vitesse, puis revenir. Oberth dresse le tableau, poste par poste : 11 200 mètres par seconde pour quitter la Terre, pertes comprises ; 3 027 pour freiner à l’arrivée ; 873 perdus pendant la descente prudente ; 3 030 pour repartir ; 1 000 de réserve, parce que le pilote n’est qu’un homme et peut commettre des maladresses. Total : 19 130 mètres par seconde.

Avec des gaz éjectés à 4 000 mètres par seconde, cela exige une fusée 134 fois plus lourde au départ qu’à l’arrivée. C’est énorme, mais ce n’est pas impossible : trois fusées à hydrogène empilées y suffiraient. Voilà la première question réglée.

Du sable et de la roche nue

Sur quoi se posera-t-on ? Oberth raisonne. Le sol lunaire passe de plus de cent cinquante degrés au soleil à un froid extrême dans l’ombre. Les roches cassantes doivent s’y être brisées comme un verre où l’on verse de l’eau chaude. Les parties horizontales sont donc probablement couvertes de sable fin et de poussière, comme les déserts de la Terre. Et les gaz de la fusée souffleront sans doute ce sable de côté, si bien que l’engin touchera la roche nue.

Les deux prévisions étaient bonnes. Les astronautes de 1969 ont trouvé une poussière fine, et ils ont vu le moteur de descente la chasser en nappes rasantes.

Il s’inquiète aussi de la solidité de l’engin. Sa coque est une tôle mince que le froid de l’hydrogène liquide a rendue fragile. Il lui faut des pieds élastiques, et une arrivée très douce. D’où le flocon de neige.

Fabriquer le carburant sur place

Oberth glisse alors une idée qu’il reprendra pour Mars. Si la première expédition trouve assez d’eau sur la Lune, la suivante n’aura pas à emporter le carburant du retour. Elle chargera à la place un moteur solaire, un appareil à décomposer l’eau en hydrogène et en oxygène, une machine frigorifique pour les liquéfier et un grand réservoir isolé. Ce matériel resterait sur place et servirait aux expéditions suivantes, qui apporteraient d’autres équipements. On bâtirait ainsi, peu à peu, une station sur la Lune.

Il ajoute honnêtement qu’il ne croit pas qu’on y trouvera assez d’eau. Certains astronomes attribuaient au givre les taches claires de quelques cratères. Lui en doute : s’il y avait de l’eau en quantité notable, la surface changerait bien davantage d’aspect. On sait aujourd’hui qu’il y a de la glace au fond de cratères polaires toujours à l’ombre. Les projets de base lunaire comptent s’en servir exactement comme il le décrit.

Y aller pour quoi faire

Reste la seconde question. Oberth refuse l’idée qu’on ne devrait visiter que les astres où l’on peut vivre comme sur Terre. Personne ne peut vivre au pôle Nord, écrit-il, et pourtant on l’explore. On ne trouve pas au fond des mines nos conditions de vie habituelles, et des milliers de mineurs y descendent chaque jour, justement parce qu’on y trouve autre chose qu’à la surface. Si l’on s’interdisait tout secours technique, on ne pourrait même pas passer l’hiver en Europe.

Sur la Lune, on se protégera du froid de la nuit par des surfaces réfléchissantes, du manque d’air par le scaphandre, de la chaleur des roches par des semelles isolantes, du soleil par des parasols.

La science y gagnerait beaucoup. La Lune est faite des mêmes matières que la Terre, mais sa surface n’a subi ni l’air ni l’eau. En comparant, on saurait ce que l’air et l’eau ont fait à la nôtre. On pourrait y creuser des puits bien plus profonds que chez nous, puisque tout y pèse six fois moins.

Il entrevoit enfin un intérêt pratique. D’après une théorie alors récente, les cratères de la Lune ont été creusés par des météorites. Ces corps contenaient des métaux lourds, qui sont restés en surface au lieu de s’enfoncer comme dans la Terre encore fondue. On pourrait donc les exploiter, et les envoyer vers la Terre par un canon électromagnétique, bien plus court que celui qu’il faudrait chez nous. L’installation serait facilitée, remarque-t-il, par le fait que la Terre reste toujours au même endroit du ciel lunaire.

Contre la « glace cosmique »

Il profite du chapitre pour mettre ses lecteurs en garde contre une théorie alors très en vogue en Allemagne, la cosmogonie glaciaire de Hörbiger et Fauth, selon laquelle la Lune et les planètes seraient couvertes de glace. Valier et Gail y croyaient. Oberth la démonte en un paragraphe : quand le Soleil monte sur une région de la Lune, le rayonnement de chaleur qu’elle renvoie augmente, et l’on en déduit une température de 150 à 180 degrés. À cette température, il ne peut être question de glace. Il conseille aux profanes de ne pas lire le livre de Hörbiger, dont les idées fausses, dit-il, sont aussi puissantes que les mérites.

Il ne pense pas, pour finir, que des fusées chimiques feront jamais ce voyage. Il espère qu’il sera réservé à son vaisseau électrique. Sur ce point, il s’est trompé : en juillet 1969, c’est bien une fusée chimique à trois étages, dont deux brûlaient de l’hydrogène et de l’oxygène liquides, qui a emmené des hommes sur la Lune. Il a assisté au lancement.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 21, p. 507-518. Pour les repères modernes : NASA (programme Apollo ; glace d’eau dans les cratères polaires de la Lune).

Chapitre 19 · Le livre de 1929 Mars, vue de Mediasch

« Le vaisseau n’a pas besoin d’emporter le carburant du voyage de retour ; il suffit d’emporter les machines pour fabriquer ce carburant sur Mars même. » La phrase figure à la page 546 de la traduction américaine du livre d’Hermann Oberth. Elle date de 1929. Soixante ans plus tard, l’ingénieur Robert Zubrin en fera le cœur de son plan Mars Direct. En 2021, un appareil de la taille d’une batterie de voiture, embarqué sur le robot Perseverance, a produit pour la première fois de l’oxygène à partir de l’air martien.

Le chemin

Oberth consacre à Mars dix-huit pages de son chapitre sur les autres mondes. Il commence, comme toujours, par les nombres. Mars tourne autour du Soleil une fois et demie plus loin que la Terre, sur une orbite un peu ovale. Le trajet le plus économe est celui que Walter Hohmann a calculé : une demi-ellipse qui quitte l’orbite de la Terre en la frôlant et rejoint celle de Mars de la même façon.

Il calcule ce que coûte ce trajet. Pour partir, il faut une propulsion d’environ 13 300 mètres par seconde. À l’arrivée, le vaisseau aborde Mars avec un écart de vitesse de deux à trois kilomètres par seconde, qu’il faut annuler. Oberth compte d’abord sur l’atmosphère de la planète. Mais il sait que l’air de Mars est mince, et il réserve au moteur les derniers 400 à 700 mètres par seconde. C’est le problème que les ingénieurs du Jet Propulsion Laboratory affronteront à chaque atterrissage : trop d’air pour l’ignorer, pas assez pour s’y fier.

Pour repartir, il faut vaincre la pesanteur de Mars, bien plus faible que la nôtre : il donne 4,96 kilomètres par seconde pour la vitesse de libération. Le retour demande au total environ 6,7 kilomètres par seconde, puisque l’atmosphère de la Terre se charge du freinage final. L’aller et retour coûte donc une vingtaine de kilomètres par seconde. C’est, note-t-il, un peu plus qu’un voyage vers la Lune. Seulement un peu plus : la remarque surprend encore aujourd’hui ceux qui la découvrent.

Attendre

La difficulté de Mars n’est pas la dépense, c’est le temps. Les deux planètes ne sont bien placées l’une par rapport à l’autre que de loin en loin. Le voyage le moins cher oblige à attendre sur Mars, près d’une demi-année martienne, que la Terre revienne en bonne position. Oberth voit aussitôt ce que cela implique pour les ergols. Garder de l’hydrogène et de l’oxygène liquides pendant un an, écrit-il, c’est une autre affaire.

Il envisage alors un voyage rapide. Avec vingt-cinq kilomètres par seconde, l’aller et retour se ferait en quatre à six mois. Mais il préfère une autre solution, celle qui ouvre ce chapitre.

L’usine sur Mars

Il y a très probablement de l’eau sur Mars, estime-t-il, et le ciel y est clair. On dispose donc sur place de la matière première et de l’énergie du Soleil. Il suffit d’apporter les machines. Le gain est d’au moins six kilomètres par seconde sur le bilan du voyage, ce qui réduit énormément la taille de la fusée au départ de la Terre.

Il en tire trois conséquences. L’expédition pourrait rester sur Mars aussi longtemps qu’elle le veut, puisque son carburant de retour se fabrique pendant qu’elle travaille. La durée totale serait d’un à deux ans. Et une fois une telle station établie, Mars deviendrait, du point de vue du carburant, l’astre le plus facile à atteindre de tous.

L’oxygène pour respirer serait tiré de l’air martien par distillation. L’eau potable serait produite sur place. Les vivres, en revanche, viendraient de la Terre. Il en donne deux raisons : on ne sait pas du tout si Mars est habitée, et ses plantes, s’il y en a, seraient sans doute trop chargées de sels pour nourrir des hommes.

Le Mars qu’il imagine

Il faut ici séparer ce qu’Oberth calcule de ce qu’il croit. Ses calculs de trajectoire restent justes. Sa planète, elle, est celle des astronomes de 1929, et elle est en grande partie fausse.

Il pense que la pression de l’air y vaut à peu près la moitié de la nôtre. Elle est en réalité cent à deux cents fois plus faible que sur Terre. Il pense que cet air contient probablement de l’oxygène. Il est fait presque entièrement de gaz carbonique. Il parle d’eau salée en surface et de saisons humides. Aucune eau liquide ne tient durablement sur le sol de Mars.

Sur d’autres points, son bon sens le garde de l’erreur. Les hommes, écrit-il, ne pourront probablement pas respirer l’air de Mars. Il serait déjà content que la pression soit assez forte pour se passer de scaphandre, et qu’il suffise de porter des bouteilles d’air sur le dos, bouteilles qui, par chance, ne pèseront pas lourd là-bas. Il prévient qu’il faudra se protéger du froid des nuits.

Il explique la couleur rouge par l’oxyde de fer hydraté, celui qui colore aussi le sable de nos déserts. C’est la bonne explication. Il rejette l’idée, soutenue par les partisans de la cosmogonie glaciaire, d’un Mars entièrement couvert de glace : l’atmosphère y est trop sèche, et la carte de la planète n’a pas changé depuis soixante-dix ans. Et il se souvient qu’on prend parfois pour des brumes ce qui pourrait bien être des nuages de poussière.

Les canaux, les Martiens

En 1929, beaucoup de lecteurs croient encore aux canaux de Mars et à leurs constructeurs. Oberth est net. L’idée que ces lignes soient l’ouvrage d’êtres pensants lui paraît définitivement réfutée. Il s’agit peut-être d’une illusion d’optique. Quant aux taches grises ou vertes que l’astronome Pickering prenait pour de la végétation, la question, dit-il, n’est pas éclaircie.

Y a-t-il de la vie ? Il répond par une image de médecin. La vie n’est pas forcément présente partout où elle pourrait exister : une boîte de conserve stérilisée contient tout ce qu’il faut à des microbes, et il n’y en a pas. Il ne croit pas que des germes aient pu voyager de la Terre à Mars à travers l’espace, comme le supposait le chimiste Arrhenius. Il doute plus encore d’une intelligence de type humain. Si des Martiens très avancés existaient, remarque-t-il, la planète aurait un tout autre aspect.

Sa conclusion est d’une honnêteté complète : nous pouvons affirmer en conscience que nous ne pouvons absolument rien dire du monde vivant de Mars.

Ces pages contiennent aussi des considérations sur l’évolution des espèces et des sociétés humaines, marquées par les idées de son époque, où il emploie le vocabulaire de l’« hygiène de la race ». Elles n’ont aucune valeur scientifique, et elles annoncent des égarements dont il sera question plus loin.

Pourquoi y aller

La seule chose qu’on puisse promettre, écrit Oberth, c’est que la première expédition tranchera les vieilles controverses. On saura après elle si d’autres voyages ont un sens. Il ose même cette phrase, étonnante chez un homme qui a voué sa vie au vol spatial : il est possible que la première expédition vers Mars soit la dernière pour des siècles.

Il s’amuse ensuite à la financer. Une donatrice, Madame Guzman, a légué cent mille francs à l’Académie des sciences de Paris, pour récompenser celui qui entrerait en communication avec une autre planète. Si cet argent avait été placé, au lieu de dormir dans une enveloppe au fond d’un coffre, il paierait l’expédition, calcule-t-il. Et l’intérêt du public pour Mars est tel que le moindre objet rapporté, un flacon d’air, un peu d’eau, un caillou, se vendrait à prix d’or aux musées et aux collectionneurs.

Derrière la plaisanterie, le programme est exact. Rapporter des échantillons d’air et de roche de Mars est aujourd’hui l’un des grands objectifs des agences spatiales.

Une règle de conduite

Le chapitre s’achève par deux paragraphes que l’on citerait volontiers en entier. Si Mars est inhabitée, écrit Oberth, la première expédition devrait y tenter des essais d’acclimatation, avec des organismes terrestres venus de climats voisins, ceux d’Asie centrale et du Nord par exemple. Ce serait ouvrir à la vie un domaine nouveau, et l’on apprendrait beaucoup en regardant ces organismes s’adapter.

Mais si Mars est déjà habitée, sa vie naturelle devra être protégée et conservée inchangée. Son étude ferait époque dans les sciences de la vie.

En 1929, à Mediasch, un professeur de lycée vient d’énoncer le principe que les agences spatiales appliquent sous le nom de protection planétaire : ne pas contaminer un monde qui pourrait abriter la vie. Il a posé du même coup, sans la résoudre, la question qui divise encore ceux qui rêvent de Mars. Faut-il y apporter la vie, ou la laisser comme elle est ?

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), chapitre 21, section « Mars », p. 529-547. Pour les repères modernes : NASA (atmosphère de Mars ; expérience MOXIE de Perseverance, première production d’oxygène le 20 avril 2021 ; protection planétaire) ; R. Zubrin, plan Mars Direct (1990).

Chapitre 20 · Le livre de 1929 Vénus, le vent électrique et la dernière phrase

Le livre d’Hermann Oberth se termine par un vaisseau qui ne brûle rien. Un miroir concave concentre la lumière du Soleil sur une chaudière. La vapeur fait tourner une turbine. La turbine entraîne une machine électrique. Et l’électricité chasse vers l’arrière, à des dizaines de kilomètres par seconde, un « vent » de particules chargées. C’est le dernier chapitre, le vingt-deuxième. Il s’achève sur une phrase que son auteur aurait pu prendre pour devise.

Vénus, « la plus gratifiante »

Avant d’y venir, Oberth passe en revue les autres astres. Vénus, écrit-il, pourrait être le plus difficile, mais aussi le plus gratifiant à explorer. Sa taille est presque celle de la Terre. Son atmosphère est plus épaisse que la nôtre. Au télescope, elle n’offre qu’une surface blanche, uniforme, où l’on ne reconnaît pas le moindre détail : un objet ingrat pour l’observateur, note-t-il. Les taches sombres que certains disent y voir ne sont qu’un effet d’éblouissement, et elles disparaissent quand l’instrument est meilleur.

Il se risque à estimer la température. Il attribue au voile blanc, qu’il prend pour une brume, une température modérée, et pense que le sol est un peu plus chaud. Il ne croit pas que l’atmosphère contienne beaucoup de gaz carbonique. Sur ces deux points, il se trompe lourdement : Vénus est enveloppée de gaz carbonique, et son sol dépasse 450 degrés. Mais son raisonnement contient la clé de l’erreur. Si l’air de Vénus renfermait beaucoup de gaz carbonique, écrit-il, la planète pourrait être considérablement plus chaude que son calcul ne l’indique. Il a nommé l’effet de serre, puis l’a écarté.

Il avoue aussi ce qu’on ignore. On ne sait pas, en 1929, si Vénus tourne sur elle-même ou si elle présente toujours la même face au Soleil, comme le pensait l’astronome italien Schiaparelli. Il étudie donc les deux cas, et décrit pour le second des vents qu’il chiffre en centaines de kilomètres à l’heure.

Par étapes, et que chaque étape rapporte

Comment financer tout cela ? Oberth reprend un raisonnement de l’Autrichien Guido von Pirquet, qu’il cite longuement. Certains ouvrages ne servent à rien tant qu’ils ne sont pas achevés : un pont, un tunnel. D’autres peuvent se construire par morceaux, dont chacun est utile en lui-même. La fusée appartient à la seconde espèce.

Première étape : une fusée météorologique, qui monte des instruments à cent kilomètres et plus, et les ramène sous parachute. Deuxième étape : une fusée à longue portée, pour franchir des centaines de kilomètres. Troisième étape : un engin capable de contourner la Lune. Quatrième étape : le vaisseau habité. Chaque étape a sa valeur propre et se paie elle-même. Peu importe alors que le projet s’arrête quelques années en chemin.

Oberth doute que la fusée météorologique rapporte de l’argent. Il croit en revanche à la fusée postale. Songez, écrit-il, à ce que cela signifie : envoyer des lettres originales de Berlin à Moscou en moins d’une demi-heure, ou d’Europe en Amérique. La fusée postale n’a jamais existé. Mais la succession qu’il décrit, fusée-sonde, missile, sonde lunaire, vol habité, est bien celle que l’histoire a suivie, et ce sont les armées, non la poste, qui ont payé la deuxième étape.

Le vaisseau électrique

La fusée chimique a une limite. Ses gaz ne sortent guère à plus de quatre kilomètres par seconde, parce qu’ils tirent leur énergie du carburant lui-même. Pour aller loin, il faut des masses de carburant énormes.

Oberth cherche donc à séparer l’énergie de la matière éjectée. L’énergie, dans l’espace, est gratuite : le Soleil la fournit. Si l’on s’en sert pour accélérer une très petite quantité de matière à une très grande vitesse, dix à quarante kilomètres par seconde, on obtient une poussée faible, mais qui dure des mois, et qui consomme presque rien. Sur Terre, remarque-t-il, l’énergie coûte plus cher que la matière, et l’on économise l’énergie. Dans l’espace, c’est l’inverse.

Il décrit la machine en détail : la chaudière cylindrique, mise en rotation pour que l’eau se plaque contre la paroi, la turbine, la machine électrostatique, les électrodes en grillage. Il précise qu’il ne veut pas projeter des électrons seuls, trop légers pour pousser, mais un vent de particules de gaz. Il choisit pour cela des éléments qu’on pourra tirer des roches de la Lune ou des astéroïdes.

Un tel vaisseau ne peut pas décoller d’une planète : sa poussée est trop faible. Il fait la navette entre les orbites. De petites fusées assurent la liaison avec le sol. Oberth imagine même une centrale en orbite qui enverrait son énergie, par un faisceau, à des engins montant vers elle.

Le moteur ionique, qui applique ce principe, a volé pour la première fois dans l’espace en 1964. Il propulse aujourd’hui des sondes lointaines et de nombreux satellites. Oberth lui a consacré un livre entier en 1963.

« Rien n’est impossible »

Après les stations qui se renvoient des faisceaux d’énergie, après un câble dressé jusqu’au-dessus de l’atmosphère et parcouru d’ascenseurs, l’auteur s’arrête. La dernière phrase du livre tient en deux lignes : « Si tout cela marchera, je l’ignore. Mais rien n’est impossible sur terre ; il faut seulement découvrir les moyens de le réaliser. »

Tout l’homme est là. Il vient de couvrir plus de quatre cents pages de calculs serrés, et il conclut qu’il ne sait pas. Il n’a rien construit, et il affirme que tout peut l’être. Dans les mois qui suivent, on va lui donner, pour la première fois de sa vie, de l’argent, un atelier et un délai. Ce ne sera pas une université ni un ministère. Ce sera un studio de cinéma.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), p. 403-406 (étapes économiques, d’après G. von Pirquet), 547-556 (Vénus) et chapitre 22, p. 557-576. Pour les repères modernes : NASA (température et atmosphère de Vénus ; essai SERT-1 de moteur ionique, 20 juillet 1964).

Chapitre 21 · 1928 – 1929 La Femme sur la Lune

Une photographie prise dans les studios de l’UFA, près de Berlin, montre un petit groupe devant un décor. Il y a le décorateur, un opérateur, un jeune acteur. Il y a le réalisateur Fritz Lang. À côté de lui se tient un professeur de lycée venu de Roumanie, Hermann Oberth. Et sur la même image figurent Hermann Ganswindt, le vieil inventeur oublié, et Willy Ley, le jeune vulgarisateur. En 1928, le cinéma allemand a décidé d’aller sur la Lune, et il a convoqué ceux qui savaient comment.

Le cinéaste et la romancière

Fritz Lang est alors l’un des réalisateurs les plus célèbres d’Allemagne. Il vient de tourner Metropolis. Sa femme, la romancière Thea von Harbou, écrit ses scénarios. Leur nouveau projet s’intitule Frau im Mond, la femme sur la Lune : une expédition part en fusée chercher de l’or sur la face cachée de notre satellite.

Lang veut que la fusée soit vraie, ou du moins vraisemblable. Il rencontre Oberth en juillet 1928, et celui-ci signe avec l’UFA un contrat de conseiller scientifique. Le tournage a lieu aux studios de Neubabelsberg, d’octobre 1928 à juin 1929. Oberth quitte pour un temps son lycée de Mediasch et vient à Berlin. C’est à ces deux-là, Thea von Harbou et Fritz Lang, qu’il dédie son grand livre, qui paraît la même année que le film.

Ce qu’Oberth a mis dans le film

Sa contribution est précise, et il l’a notée lui-même, au fil des pages de son traité.

Il a fait les calculs préparatoires du vol. Le scénario exigeait un départ d’Allemagne centrale et un atterrissage sur la Lune. Il a déterminé la trajectoire de montée et la vitesse de départ : 10 700 mètres par seconde, un peu plus que le strict nécessaire, pour être sûr de ne pas manquer la Lune.

Le vaisseau du film a plusieurs étages. Les étages inférieurs sont des faisceaux de petites fusées, assez légères pour redescendre chacune sous son parachute. Il a fait ajouter, dans le jet du moteur, des ailettes de direction : c’est le système qu’on retrouvera sur de vraies fusées, où des gouvernes plongées dans les gaz orientent l’engin. Le film montre aussi la Terre telle qu’on la verrait du vaisseau, avec sa taille et sa position parmi les étoiles. Oberth a repris trois de ces images dans son livre, pour montrer comment un pilote sait, d’un coup d’œil, s’il est sur la bonne route.

Les spectateurs de 1929 voient donc à l’écran ce que la nouvelle de la Luna racontait : une fusée géante à plusieurs étages, un équipage couché pour supporter l’accélération, des passagers qui flottent, attachés par des sangles. Le vaisseau du film part d’un bassin rempli d’eau, comme celui du récit partait de la mer.

Une scène est restée. Pour faire monter la tension avant le départ, Lang fait défiler des nombres à l’écran, dans l’ordre décroissant, jusqu’à zéro. On attribue couramment à ce film l’invention du compte à rebours.

La fusée de la première

La production a une autre idée, publicitaire celle-là : lancer une vraie fusée le jour de la première. Oberth reçoit de l’argent pour la construire. Pour un homme qui réclamait depuis des années les moyens d’expérimenter, l’offre ne se refuse pas. Dans le livre qu’il achève, il vient d’écrire qu’il lui faudrait moins de dix mille marks pour les essais préliminaires.

Il a quelques mois. Il n’a jamais construit de moteur. Il s’entoure de deux assistants. Le premier est Alexander Scherschevsky, l’étudiant russe qui a relu ses épreuves. Le second est Rudolf Nebel, un ancien aviateur de la guerre. Un portique de lancement est construit pour l’engin, à Horst, sur la côte de la Baltique.

La fusée ne volera pas. Le chapitre suivant raconte pourquoi.

Le 15 octobre 1929

La première a lieu le 15 octobre 1929 à l’Ufa-Palast am Zoo, une grande salle de Berlin. Aucune fusée ne s’élève ce soir-là. D’après l’historien Uwe W. Jack, Oberth n’est pas dans la salle. Le film est muet, à l’heure où le cinéma parlant s’impose.

Son influence est ailleurs. Il a montré à un large public une fusée à étages, pilotée par des hommes. Il a circulé parmi les jeunes passionnés qui entoureront Wernher von Braun. En juin 1931, le film est projeté à Boston. Robert Goddard est invité à la première. Il n’y va pas.

Oberth, lui, a obtenu ce qu’il avait décidé de chercher à Heidelberg sept ans plus tôt : le public. Il lui reste à affronter ce qu’il n’avait pas prévu, l’atelier.

Sources : H. Oberth, Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), dédicace et p. 250, 266, 282-283, 406, 509 et 524 ; « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 137-139 (photographies du tournage, collections Willy Ley et F. I. Ordway) ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, même recueil, p. 224-226 ; The Papers of Robert H. Goddard, vol. II (invitation du 3 juin 1931). U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; dates de tournage et de première : fiches du film (UFA, 1929).

Chapitre 22 · Automne 1929 L’explosion

À l’automne 1929, sur le terrain des studios de l’UFA, un essai tourne mal. De l’essence et de l’oxygène liquide se rencontrent dans un espace étroit et détonent. Hermann Oberth en sort vivant. Il dira plus tard que cette explosion lui a presque brisé les nerfs. Elle lui a aussi appris, en une fraction de seconde, la seule chose qu’il ignorait encore sur la combustion dans un moteur de fusée.

Un théoricien dans un atelier

Oberth a quelques mois pour construire une fusée capable de voler devant la presse. Il n’a pas de moteur. Il n’a jamais travaillé avec des gaz liquéfiés : en Transylvanie, il ne pouvait pas s’en procurer. Ses calculs lui disent ce que la machine doit faire. Ils ne lui disent pas comment percer un injecteur, souder un réservoir ou régler une arrivée d’oxygène à moins cent quatre-vingt-trois degrés.

Il le reconnaîtra en 1967 avec une franchise désarmante. L’affaire, dit-il, était malgré tout peu glorieuse. D’abord, il n’était pas mécanicien de métier. Henry Ford avait raison de dire qu’on ne devrait pas inventer un moteur qu’on ne sait pas assembler de ses propres mains. « Croyez-moi, cet homme avait raison. »

Les sources ne permettent pas de reconstituer le détail de ces semaines. On sait par Willy Ley qu’un portique de lancement a été construit pour l’engin à Horst, sur la Baltique. On sait par une lettre de Robert Goddard que deux essais ont échoué et que le studio a cessé de payer. On sait enfin par Rudolf Nebel que les revêtements réputés réfractaires dont on garnissait les chambres brûlaient les uns après les autres.

Ce que l’explosion a montré

Jusque-là, une question troublait Oberth en secret. C’était, dit-il, la seule question de physique qui lui restait. Dans une chambre de fusée, les liquides n’ont qu’un instant pour brûler avant d’être chassés par la tuyère. Brûleront-ils assez vite ? S’ils ne brûlent qu’à moitié, toute sa théorie reste sur le papier.

L’accident lui apporte la réponse. Il lui prouve que l’essence et l’oxygène liquide peuvent brûler, dans un espace étroit, beaucoup plus vite qu’il ne le pensait. Et il en comprend la raison. Une goutte de carburant qui brûle ne se consume pas sagement de l’extérieur vers l’intérieur. Elle se déchire en gouttelettes plus fines, qui se déchirent à leur tour. La surface offerte à la flamme se multiplie, et la combustion s’emballe. C’est ce qu’il appelle la pulvérisation spontanée des gouttes en feu.

La conséquence pratique est immédiate. Si les gouttes se divisent d’elles-mêmes, tout peut brûler dans une chambre très courte. Il dessine aussitôt un nouvel injecteur.

Trois semaines

Un homme aux nerfs solides, dit Oberth, aurait tout arrêté pour se soigner. Lui ne veut pas lâcher l’occasion exceptionnelle qu’on lui donne d’expérimenter. Il continue. Quatorze jours après l’explosion, il a son injecteur à fente et sa tuyère. Sept jours plus tard, sa chambre conique est prête à être allumée.

Les historiens du moteur-fusée ont retrouvé la trace de ces deux étapes. La première est la Spaltdüse, la tuyère à fente, qui donne deux kilos et demi de poussée. La seconde est la Kegeldüse, la tuyère conique : une petite chambre en forme de cône. Oberth fera breveter cette disposition en Allemagne.

Avec cela, dit-il, la porte du voyage spatial était poussée. La formule est un peu forte pour un si petit moteur. Mais il recevra pour lui le certificat du premier essai, en Europe, d’un moteur à essence et oxygène liquide, et les premières fusées du groupe de Berlin en descendront.

Les « bévues »

Il manque pourtant quelque chose au récit, et Oberth le dit lui-même. Sous l’effet de la tension et de ses nerfs à vif, il a commis, avoue-t-il, plusieurs graves bévues, surtout dans sa façon de traiter les gens. Il n’en dit pas plus. Il ne nomme personne.

On peut seulement constater les faits. Le 3 octobre 1929, Oberth demande encore au ministère l’autorisation de faire un tir d’essai sur la côte baltique entre le 10 et le 20 du mois. La fusée n’est pas prête le 15 octobre. Le studio se retire. Fin décembre, Oberth repart pour Mediasch. Nebel, lui, poursuivra : le portique de Horst resservira de matière première pour le grand banc d’essai des jeunes gens de Berlin.

À l’automne 1929, Oberth a trente-cinq ans. Il vient de découvrir ce que Robert Goddard, de l’autre côté de l’Atlantique, affronte depuis 1921 : la distance entre un calcul juste et une machine qui marche. Il en tire une leçon de modestie et une petite chambre en forme de cône. Il lui reste à prouver, devant quelqu’un d’officiel, qu’elle marche.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 139-140 et notes 21 à 23 ; U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, même recueil, p. 221 et 224 (d’après W. Ley et R. Nebel, Raketenflug, 1932) ; lettre de R. H. Goddard à W. Kaempffert, 18 avril 1930, The Papers of Robert H. Goddard, vol. II.

Chapitre 23 · 23 juillet 1930 Sept kilos de poussée

Le 23 juillet 1930, à Berlin-Plötzensee, sur le terrain de l’Institut impérial de chimie technique, un petit moteur conique est fixé sur un bâti de fortune. Le directeur de l’institut, le docteur Ritter, regarde. Hermann Oberth est revenu de Mediasch pour cette démonstration. Autour de lui s’affairent quatre assistants : Rudolf Nebel, Klaus Riedel, Rolf Engel et un garçon de dix-huit ans qui vient d’avoir son baccalauréat, Wernher von Braun. On ouvre l’essence, on ouvre l’oxygène liquide, on allume.

Quatre-vingt-seize secondes

Le moteur brûle pendant quatre-vingt-seize secondes au total. Il atteint une poussée maximale d’environ 7,7 kilogrammes. Pendant 50,8 secondes, il tient une poussée presque constante de sept kilos.

Ces chiffres sont minuscules. Sept kilos, c’est le poids d’un gros chat. Mais ils sont mesurés et certifiés par un organisme officiel, dont le rôle est comparable à celui d’un bureau national des normes. Et ils prouvent trois choses : on peut amener de l’oxygène liquide et de l’essence dans une chambre, les y faire brûler de façon régulière pendant près d’une minute, et en tirer une poussée stable.

Le moteur tient parce qu’on l’a ménagé. Il n’a aucun circuit de refroidissement : sa paroi absorbe simplement la chaleur. Pour qu’elle ne fonde pas, on lui envoie beaucoup plus d’oxygène qu’il n’en faut pour brûler l’essence, près de deux fois la proportion idéale. La flamme est moins chaude, le rendement moins bon. Le refroidissement par le carburant, qu’Oberth avait décrit dès 1923, attendra.

Le docteur Ritter recommande que ce travail soit soutenu par l’organisme qui finance alors la recherche allemande. Oberth reçoit un certificat : celui du premier essai, en Europe, d’un moteur-fusée à essence et oxygène liquide.

La photographie

Une photographie, datée du 5 août 1930 par le Smithsonian et du 23 juillet par l’historien Uwe W. Jack, montre le groupe sur le même terrain. On y voit, de gauche à droite, Rudolf Nebel, le docteur Ritter, un certain Bermüller, Kurt Heinisch, puis Oberth qui cache à demi un homme non identifié, puis Klaus Riedel en blouse blanche, et Wernher von Braun. Deux ou trois autres visages n’ont pas de nom.

L’image est devenue célèbre à cause du plus jeune. Le bachelier de dix-huit ans sera, trente-neuf ans plus tard, l’homme qui enverra des Américains sur la Lune. Oberth le dira simplement en 1967 : il avait été aidé par des étudiants de l’université technique de Berlin, et parmi eux se trouvait Wernher von Braun, qui a depuis fait du voyage spatial une réalité.

Le maître s’en va

Cet été-là est aussi celui d’un deuil. Le 17 mai 1930, Max Valier a été tué à Berlin par l’explosion d’un moteur à liquides qu’il essayait. En mai, la Société pour la navigation spatiale, qui a transféré ses activités à Berlin, a exposé ses fusées sur la Potsdamer Platz puis dans un grand magasin. Oberth en a été le président en 1929 et 1930.

Mais il ne reste pas. Son poste de professeur est en Roumanie. En septembre 1930, d’après une notice américaine, il a repris son enseignement à Mediasch.

Le même mois, le 27 septembre, Rudolf Nebel obtient de la ville de Berlin, pour un loyer symbolique de dix marks par an, un ancien dépôt de munitions à Reinickendorf. Il le baptise Raketenflugplatz, le terrain d’aviation des fusées. Willy Ley en a laissé une description amusée : des baraques de béton aux murs épais, un corps de garde encombré de bois pourri qu’il fallut une journée entière pour vider, et où Nebel et Riedel installèrent leur ménage de célibataires.

Les héritiers

C’est là, sans Oberth, que tout continue. La première fusée de Nebel, la Mirak, reprend la tuyère conique. Elle pousse à peine plus que son poids, puis explose. La deuxième aussi. Au printemps 1931, quelqu’un, Riedel probablement, a l’idée d’abandonner le fer et les revêtements pour une chambre en métal léger, refroidie par un liquide. Le 14 mai 1931, une petite fusée monte à soixante mètres. Quelques mois plus tard, d’autres atteignent un kilomètre et demi.

Pendant l’hiver 1931, Riedel pense à remplacer l’essence par un mélange d’alcool et d’eau, comme Oberth l’avait proposé, pour abaisser la température de la chambre. C’est ce mélange qui alimentera, dix ans plus tard, la grande fusée de l’armée.

Car l’armée regarde. Le 1^er octobre 1932, Wernher von Braun entre au service de l’artillerie, sous la direction de Walter Dornberger. En 1934, le Raketenflugplatz est fermé. Les amateurs sont dispersés. La fusée allemande est devenue un secret militaire.

Le professeur de Mediasch n’en fait pas partie. Il est citoyen roumain.

Sources : I. Sänger-Bredt et R. Engel, « The Development of Regeneratively Cooled Liquid Rocket Engines in Austria and Germany, 1926-42 », dans First Steps Toward Space, p. 217-225 (chronologie de W. Ley, 1932 ; R. Nebel, Raketenflug, 1932) ; H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), même recueil, p. 139-140 (photographie du 5 août 1930, collection F. I. Ordway) ; U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; New Mexico Museum of Space History, notice « Hermann J. Oberth ».

Chapitre 24 · 1930 – 1938 Le serrurier de Mediasch

En 1932, un professeur qui approche de la quarantaine, lauréat d’un prix international, auteur du livre où les constructeurs de fusées d’Europe ont appris leur métier, se présente à un examen d’ouvrier. Hermann Oberth passe son brevet de serrurier-mécanicien. Il a retenu la leçon de Berlin : on ne devrait pas inventer un moteur qu’on ne sait pas monter de ses mains.

Retour au lycée

Mediasch est une petite ville de Transylvanie, sur la rivière Târnava. Oberth y retrouve sa classe au lycée Stephan Ludwig Roth, sa femme Mathilde et leurs quatre enfants. Le dernier, Adolf, est né en 1928.

Son brevet en poche, il ajoute à ses cours de mathématiques et de physique l’enseignement de la technique pratique. Plus tard, dit-il, il apprend aussi le dessin de construction. Il s’équipe, avec dix ans de retard, pour le métier qu’il a inventé sur le papier.

Il continue d’écrire. En 1930 paraît un livre d’un tout autre genre, Forschung und Jenseits, la recherche et l’au-delà. Son goût pour les questions que la science de son temps laisse de côté ne date donc pas de sa vieillesse.

Le roi et la fusée

La Roumanie s’intéresse à lui. Une notice américaine indique qu’il obtient en 1931 un brevet roumain pour une fusée à ergols liquides. D’après l’historien Uwe W. Jack, le roi Carol II le reçoit en audience à la fin d’avril 1932 et demande à l’école d’aviation militaire de l’aider. Oberth dessine alors une fusée d’altitude. Il travaille aussi à une fusée à poudre guidée par radio, dont le combustible est à base de nitrate d’ammonium.

Une notice allemande ajoute qu’il aurait décliné, vers cette époque, des offres venues de Moscou et du roi de Bulgarie. Nous n’en savons pas davantage, et aucune de ces pistes n’a laissé de fusée connue.

Ce qui se passe sans lui

Pendant qu’il enseigne, l’histoire avance ailleurs, et vite.

À Berlin, les jeunes gens du Raketenflugplatz font voler leurs petites fusées jusqu’en 1933. L’armée allemande, à qui le traité de Versailles interdit l’artillerie lourde mais pas les fusées, recrute les meilleurs. Wernher von Braun, l’assistant de dix-huit ans, soutient en 1934 une thèse tenue secrète et dirige bientôt, à vingt-cinq ans, le bureau d’études d’un centre d’essais immense, bâti à Peenemünde, sur la Baltique. Après l’arrivée des nazis au pouvoir, en janvier 1933, les publications allemandes sur les fusées cessent. Robert Goddard le remarquera depuis le Nouveau-Mexique : depuis le national-socialisme, écrit-il en 1940, plus rien ne paraît, et il ne serait pas raisonnable de croire que l’Allemagne a abandonné.

À Peenemünde, on construit des moteurs de vingt-cinq tonnes de poussée. On y brûle de l’alcool coupé d’eau avec de l’oxygène liquide. On y refroidit la chambre par le carburant, et l’on y redécouvre en 1938 le voile de liquide le long de la paroi. Ce sont, une à une, les solutions du livre de 1923. Les historiens Irene Sänger-Bredt et Rolf Engel l’écriront sans détour : la technologie de la grande fusée allemande comprenait tous les détails essentiels des propositions d’Oberth pour le premier étage de ses modèles B et E.

L’auteur de ces propositions n’est pas invité. Il est étranger. Un citoyen roumain ne peut pas être admis dans un programme d’armement secret du Reich.

Un milieu

Il faut dire un mot du monde où il vit. Les Saxons de Transylvanie sont, depuis 1918, une minorité allemande dans un État roumain. Le musée qui porte le nom d’Oberth, à Feucht, a examiné ce qu’on peut savoir de ses engagements à cette époque. Il conclut qu’aucune source vérifiée n’atteste une adhésion à un parti. Il juge probable qu’il ait appartenu à la Selbsthilfe, une coopérative d’épargne fondée en 1922 ou 1923, devenue après 1930 un mouvement politique gagné aux idées national-socialistes. Aucune activité politique de sa part n’est documentée pour ces années.

Ce qu’il a dit lui-même, plus tard, de ses espoirs d’alors sera cité en son lieu. Il suffit de noter ici qu’en 1917 déjà, c’est à un ministère de l’Armement qu’il avait proposé sa fusée.

Le contrat

En décembre 1937, Oberth signe un contrat avec la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, l’institut allemand d’essais aéronautiques, qui dépend du ministère de l’Air. On lui offre ce qu’il attend depuis 1923 : un poste de chercheur et un terrain d’essais. En 1938, il quitte le lycée de Mediasch pour l’université technique de Vienne. L’Autriche vient d’être annexée par l’Allemagne.

Sources : H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 139 ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, même recueil, p. 221-228 ; U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; Hermann-Oberth-Raumfahrt-Museum (Feucht), « FAQ zur Person Oberth » (état au 30 juin 2023) ; New Mexico Museum of Space History ; Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen ; lettre de R. H. Goddard à W. Atwood, 10 juillet 1940, The Papers of Robert H. Goddard, vol. III.

Chapitre 25 · 1938 – 1945 Sous le nom de Fritz Hann

À l’été 1941, un nouvel employé arrive au centre d’essais de l’armée à Peenemünde, sur l’île d’Usedom. Ses papiers portent le nom de Friedrich Hann. C’est un nom d’emprunt. L’homme s’appelle Hermann Oberth. Il a quarante-sept ans. Le directeur technique du centre, qui en a vingt-neuf, a été son assistant à Berlin. On confie au nouveau venu des brevets à lire.

Vienne et Felixdorf

Les trois années précédentes ont été décevantes. À Vienne, où il arrive en 1938, Oberth travaille pour l’aviation allemande. Ses essais ont lieu sur le terrain militaire de Felixdorf, au sud de la ville. Une notice américaine résume le résultat : faute d’installations et de personnel suffisants, il ne peut rien accomplir d’important.

Le musée Oberth de Feucht précise la raison de cette mise à l’écart. Oberth est toujours citoyen roumain, et cela suffit à lui fermer Peenemünde, où se construit la vraie fusée. En juillet 1940, on le transfère à l’université technique de Dresde, pour y étudier une pompe à ergols. La même année, sa famille et lui prennent la nationalité allemande.

Lire des brevets

À Peenemünde, on le fait enfin entrer. Mais la fusée A-4, celle que la propagande appellera V-2, est déjà dessinée. Une grande équipe y travaille sous la direction de Wernher von Braun. On n’a pas besoin d’un théoricien de plus. Le musée de Feucht le dit nettement : mathématicien et physicien, et non ingénieur, Oberth n’a pas participé à la conception de la V-2.

Sa tâche est d’examiner des brevets et des documents techniques, pour y repérer ce qui pourrait servir. Il rédige aussi des études. La plus importante date de 1941 et s’intitule Über die beste Teilung von Stufenaggregaten, sur la meilleure répartition des fusées à étages. C’est la note secrète dont il parlera en 1967 : il y couche enfin par écrit le calcul qu’il avait gardé pour lui en 1923, celui qui dit comment partager la masse entre les étages pour aller le plus vite possible. Un autre rapport propose de défendre le ciel allemand contre les bombardiers par de grosses fusées à poudre téléguidées.

Le 3 octobre 1942, une A-4 réussit pour la première fois son vol et monte jusqu’au seuil de l’espace. La première des quatre affirmations de 1923 est vérifiée : une machine s’est élevée plus haut que l’atmosphère. Oberth n’a eu aucune part directe à ce tir.

D’après les notices allemandes, il a critiqué le programme. Il jugeait la V-2 trop compliquée et trop coûteuse pour son effet militaire. En 1943, on l’emploie un temps à la soufflerie supersonique. En décembre, il obtient d’être muté à la WASAG, une société d’explosifs installée à Reinsdorf, près de Wittenberg, pour y travailler à la fusée antiaérienne à poudre qu’il avait recommandée.

Ce que fut la V-2

Il faut rappeler ce qu’était l’arme à laquelle son nom reste attaché, même de loin. À partir de septembre 1944, plus de trois mille V-2 ont été tirées sur Londres, Anvers et d’autres villes, et y ont tué des milliers de civils. Elles étaient assemblées dans une usine souterraine du Harz par des déportés du camp de concentration de Dora, dont un très grand nombre sont morts d’épuisement, de faim et de mauvais traitements. L’engin qui a ouvert la route de l’espace est sorti de là.

Oberth n’a ni dirigé ce programme ni dessiné cette fusée. Mais il en avait fourni la théorie, il avait proposé dès 1917 une fusée à longue portée à un ministère de la Guerre, et il est venu de son plein gré, en 1938, travailler pour l’aviation du Troisième Reich.

Julius et Ilse

La guerre lui prend deux de ses quatre enfants. Son fils aîné, Julius, soldat, est porté disparu en 1943.

Sa fille Ilse a vingt ans. Elle est technicienne en fusées. Elle travaille en Haute-Autriche, à Redl-Zipf, sur un banc où l’on essaie les moteurs des V-2. Ce banc, que son nom de code désigne comme « Schlier », est installé dans une annexe du camp de concentration de Mauthausen. Le 28 août 1944, juste après un essai, une explosion le ravage. Elle fait vingt-sept morts. Ilse Oberth est du nombre.

Un manuscrit de mille trois cents pages, qu’Oberth avait consacré au vol spatial, a disparu dans le désordre de la guerre.

Moosburg

En avril 1945, l’Armée rouge approche de Wittenberg. Oberth quitte Reinsdorf et part vers le sud. Il atteint Moosburg, en Bavière, où les Américains l’arrêtent. Il est interné quelques mois. En août 1945, il est libéré. La procédure de dénazification le classe comme « non concerné » : il n’a jamais été membre du parti nazi ni d’aucune de ses organisations.

Il rejoint sa famille à Feucht, un bourg au sud-est de Nuremberg, où elle s’est installée en 1943 dans une vieille demeure, le château Pfinzing. Il a cinquante et un ans.

Au même moment, Wernher von Braun et plus d’une centaine d’ingénieurs de Peenemünde, qui se sont rendus aux Américains, partent pour les États-Unis. Les Soviétiques emmènent d’autres spécialistes. Personne ne vient chercher Hermann Oberth. Il n’a pas construit la V-2, et c’est la V-2 que les vainqueurs veulent.

Sources : Hermann-Oberth-Raumfahrt-Museum (Feucht), « FAQ zur Person Oberth » (état au 30 juin 2023) ; U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; Austria-Forum, notice « Oberth, Hermann » ; notices du New Mexico Museum of Space History, d’Encyclopedia.com et de la Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen ; H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), p. 133 ; I. Sänger-Bredt et R. Engel, dans First Steps Toward Space, p. 228 ; pour Ilse Oberth et Redl-Zipf, notices Wikipédia en allemand et en anglais (à confirmer par des sources d’archives) ; pour la V-2 et le camp de Dora, Smithsonian National Air and Space Museum et Mémorial de Mittelbau-Dora.

Chapitre 26 · 1945 – 1955 Le jardinier de Feucht

En juillet 1948, un homme de cinquante-quatre ans passe la frontière suisse sans visa. Il est dans la gêne. Dans l’Allemagne en ruine, il a gagné sa vie comme jardinier. Trois ans plus tôt, les vainqueurs se sont partagé ses élèves. Lui cherche un employeur. Il s’appelle Hermann Oberth, et des sociétés savantes de Paris, de Londres et de Stuttgart sont en train de le nommer membre d’honneur.

Honoré et sans emploi

Le contraste est complet. D’un côté, la reconnaissance. Dès 1946, d’après la liste de ses distinctions, il est fait membre d’honneur d’une section d’astronautique à Paris. En 1948, la Société pour la recherche spatiale de Stuttgart en fait son président d’honneur. En 1949, la British Interplanetary Society de Londres, des sociétés du Danemark et des États-Unis l’inscrivent à leur tour. En 1950, on crée une médaille qui porte son nom.

De l’autre côté, rien. L’Allemagne occupée n’a plus le droit de construire des fusées. Les ingénieurs de Peenemünde sont au Texas ou en Union soviétique. Oberth, que personne n’a recruté, vit à Feucht avec sa famille. D’après l’historien Uwe W. Jack, il travaille un temps comme jardinier.

La Suisse

C’est la gêne, selon les notices allemandes, qui le pousse à passer en Suisse à l’été 1948. Il y obtient deux contrats du service technique militaire de la Confédération, à Berne, pour étudier des fusées antiaériennes à poudre. Il écrit ensuite pour la revue d’aviation Interavia et conseille une entreprise privée.

Sa situation reste précaire. Il n’est que toléré. Les autorités suisses elles-mêmes l’aident à chercher une place ailleurs, en Argentine, au Brésil, en Espagne. Rien n’aboutit.

La Spezia

En octobre 1950, il part pour l’Italie. La marine italienne l’engage à La Spezia pour mettre au point une fusée antiaérienne à poudre, celle-là même qu’il proposait en Allemagne en 1943. Son fils Adolf, devenu chimiste, l’aide à composer les mélanges de poudres. Adolf Oberth fera plus tard carrière en Californie, chez un grand constructeur américain de moteurs-fusées.

Le projet est abandonné en 1953. Oberth rentre à Feucht. Il a cinquante-neuf ans.

Des hommes dans l’espace

Il lui reste sa plume. En 1954 paraît à Düsseldorf Menschen im Weltraum, des hommes dans l’espace, sous-titré « nouveaux projets pour les fusées et la navigation spatiale ». Il y reprend, un quart de siècle après, les grandes idées de 1929 : la station, le télescope, le scaphandre, le vaisseau électrique. Il y agrandit encore son miroir spatial, qui atteint désormais cent à trois cents kilomètres de diamètre, et dont il imagine de fabriquer les matériaux sur la Lune.

Il s’intéresse aussi à l’énergie sur Terre. Dès 1947, il dessine des installations pour produire de l’énergie et de l’eau dans les déserts. En 1953, il propose une centrale solaire pour irriguer les terres arides et dessaler l’eau de mer. C’est le début d’une préoccupation qui ne le quittera plus.

La même année 1954, l’Association allemande des inventeurs lui remet à Nuremberg sa médaille Diesel en or.

Une autre lecture du ciel

L’année 1954 voit aussi paraître, dans un supplément dominical américain à très grand tirage, The American Weekly, un article signé de lui. Le 24 octobre, il y affirme que les soucoupes volantes sont réelles et que ce sont des vaisseaux venus d’un autre système solaire.

La phrase surprend sous la plume de l’homme qui écrivait en 1929 que l’on ne peut absolument rien dire du monde vivant de Mars, et qui doutait qu’il existe ailleurs une intelligence semblable à la nôtre. Elle sera souvent citée, et elle lui sera souvent reprochée. Il y reviendra souvent.

La lettre d’Amérique

En 1955, tout change. Wernher von Braun dirige en Alabama, pour l’armée américaine, le développement des grandes fusées. Il fait inviter son ancien professeur. En mai, d’après Uwe W. Jack, l’appel arrive à Feucht.

À soixante et un ans, Hermann Oberth part pour les États-Unis. Il va travailler, pour la première fois de sa vie, dans un centre où l’on construit pour de bon les machines qu’il a décrites.

Sources : U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; notices de la Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen, d’Encyclopedia.com et de l’Austria-Forum ; pour la Suisse, The American Weekly, la liste des distinctions et Adolf Oberth : notices Wikipédia en allemand et en anglais (sources tertiaires, à confirmer) ; H. Oberth, Menschen im Weltraum (Düsseldorf, 1954).

Chapitre 27 · 1955 – 1962 Huntsville et San Diego

« 7 juillet 1955. Le professeur Hermann Oberth, autorité internationalement reconnue en matière de fusées et de vol spatial, est arrivé pour prendre son service à Redstone Arsenal. » La phrase figure dans la chronologie officielle de l’armée américaine. Redstone Arsenal se trouve à Huntsville, en Alabama. C’est là que se construit la fusée qui mettra en orbite le premier satellite des États-Unis. Le directeur des études s’appelle Wernher von Braun.

L’élève devenu patron

Les rôles se sont inversés pour de bon. En 1930, à Berlin, un bachelier assistait un professeur célèbre. En 1955, le bachelier dirige des milliers de personnes, et le professeur est son employé. C’est à sa demande qu’Oberth a été engagé.

Oberth est affecté au bureau des études de faisabilité technique des laboratoires de missiles guidés de l’artillerie. En 1956, l’armée crée l’Army Ballistic Missile Agency. Il y passe, au bureau des projets de recherche que dirige Ernst Stuhlinger, un autre ancien de Peenemünde, physicien et spécialiste de la propulsion électrique. Oberth y est responsable des « domaines spéciaux ».

On lui demande ce qu’il sait faire mieux que personne : regarder loin. Il participe à une étude sur le développement de la technique spatiale dans les dix années à venir.

Trois années décisives

Il arrive au bon moment pour voir, de l’intérieur, le monde basculer. La chronologie de Redstone en donne les étapes.

Le 20 septembre 1956, une fusée Jupiter-C atteint une vitesse telle qu’elle aurait pu mettre son dernier étage en orbite, si on l’y avait autorisée. Le 8 août 1957, une autre Jupiter-C ramène de l’espace une pointe de fusée intacte, la première jamais récupérée. Le 4 octobre 1957, l’Union soviétique lance Spoutnik. Le 8 novembre, le secrétaire à la Défense ordonne à l’agence de préparer un lancement de satellite. Le 31 janvier 1958, une Jupiter-C met en orbite Explorer 1, le premier satellite américain.

La deuxième des quatre affirmations de 1923 est vérifiée à son tour : une machine a atteint une vitesse telle qu’elle ne retombe plus. Trente-cinq ans se sont écoulés depuis la brochure de Munich. Son auteur est dans les murs.

Le retour

Il ne reste pas. Dès le 8 mai 1957, l’armée annonce que le professeur Oberth compte rentrer en Allemagne dans le courant de l’année. D’après le musée de l’espace du Nouveau-Mexique, il démissionne en novembre 1958 et regagne Feucht.

Les sources consultées pour ce livre ne donnent pas ses raisons. Il a soixante-quatre ans.

L’auto lunaire

Il publie alors un petit livre, traduit à New York en 1959 par son ancien vulgarisateur Willy Ley, émigré aux États-Unis : Das Mondauto, l’auto lunaire.

L’engin qu’il y décrit ne ressemble à rien. C’est une sorte de tour montée sur un seul pied, lui-même posé sur un chariot à chenilles. La cabine de l’équipage est en haut, surmontée d’un gros gyroscope qui tient l’ensemble debout et d’une centrale solaire qui fournit le courant. Le véhicule roule. Et quand il rencontre une crevasse ou un rempart de cratère, il saute : son pied est un vérin à gaz qui le projette en l’air, à plus de cent mètres de haut d’après ses calculs, ce que permet la faible pesanteur lunaire.

« Mon auto lunaire peut être construite, j’en suis sûr », écrit-il. Personne ne l’a construite. Les véhicules qui ont parcouru la Lune à partir de 1970 avaient des roues et ne sautaient pas. Mais on y retrouve le trait constant de son esprit : partir des conditions réelles de l’endroit, ici une pesanteur six fois plus faible et un terrain haché de trous, et dessiner la machine qui en tire parti au lieu de les subir.

Convair

Il retraverse l’Atlantique une dernière fois pour travailler. En novembre 1961, la société Convair, à San Diego, en Californie, l’engage pour neuf mois comme ingénieur-conseil. Convair construit l’Atlas, le premier missile intercontinental américain, qui sert aussi à lancer les premiers astronautes en orbite.

L’Atlas a une particularité que tous les ingénieurs connaissent. Ses réservoirs sont si minces qu’ils ne tiennent pas debout tout seuls. Ils ne gardent leur forme que gonflés par une légère pression, comme un ballon. Cette idée, appliquée par l’ingénieur Karel Bossart, Oberth l’avait proposée dans son livre de 1923. Il le rappellera en 1967.

En 1962, à soixante-huit ans, il prend sa retraite. Il lui reste vingt-sept ans à vivre, et il va les employer à tout autre chose qu’aux fusées.

Sources : US Army, Redstone Arsenal Historical Information, « Significant Dates in Redstone Arsenal’s Space History » (entrées du 7 juillet 1955, du 8 mai 1957 et de 1956 à 1958) ; New Mexico Museum of Space History, notice « Hermann J. Oberth » ; U. W. Jack, biographie d’Oberth ; H. Oberth, The Moon Car, traduit par W. Ley (New York, Harper, 1959) ; « My Contributions to Astronautics » (1967), p. 134 et notes 9 et 10 ; description de l’auto lunaire d’après la notice Wikipédia en allemand.

Chapitre 28 · 1962 – 1987 Les ombres

En 1962, la Fédération des expulsés, qui regroupe les Allemands chassés d’Europe de l’Est après la guerre, fait d’Hermann Oberth un membre d’honneur. Il remercie. D’après la notice que lui consacre l’encyclopédie Wikipédia en allemand, il prononce alors cette phrase : « J’avais espéré trouver une arme à fusée qui aurait pu briser le traité honteux de Versailles. Cela ne m’a pas réussi. » Une biographie honnête ne peut pas passer ce versant sous silence.

Le parti

En 1965, à soixante et onze ans, Oberth adhère au Parti national-démocrate d’Allemagne, le NPD, fondé l’année précédente. C’est un parti d’extrême droite, où se retrouvent d’anciens nazis. Il publie la même année une brochure dont le titre dit le propos : Le Courage de la vérité — mon chemin vers le NPD.

Il quitte le parti en 1967. Le musée qui porte son nom à Feucht a résumé ce qu’on en sait. Il s’en va, écrit le musée, parce que le parti se radicalise et qu’il comprend qu’on se sert de lui comme figure de proue. Les critiques de ses contemporains ont été vives, et il en a tiré les conséquences.

L’affaire ne s’arrête pas là. Le musée indique que le NPD et des organisations voisines ont continué, après 1967 et jusqu’après sa mort, à se réclamer de lui, et que sa famille a tenté à plusieurs reprises de s’y opposer en justice.

D’autres liens

Les notices allemandes relèvent d’autres faits, qu’il faut citer avec leurs limites. Oberth a signé une déclaration d’un groupement d’extrême droite qui réclamait une amnistie générale pour les criminels de guerre nazis. Il a été membre d’honneur d’une association culturelle de la même mouvance, qui lui a décerné un prix en 1987. En 1981, il a reçu à Passau un « prix européen de la liberté », doté de dix mille marks, des mains de Gerhard Frey, chef d’un autre parti d’extrême droite, la Deutsche Volksunion.

À sa mort, une organisation d’aide aux anciens nazis, la Stille Hilfe, l’a présenté comme un fidèle soutien et donateur. Le musée de Feucht a vérifié. Il n’a trouvé trace que de quelques petits dons, de dix ou vingt marks, et juge la formule très exagérée.

Le même musée rappelle deux faits qui vont dans l’autre sens. Oberth n’a jamais été membre du parti nazi ni d’aucune de ses organisations. Et la procédure de dénazification de 1945 l’a classé parmi les personnes non concernées.

Ce qu’il écrit

Ses livres de ces années-là ne parlent plus de fusées. En 1959 paraît Stoff und Leben, matière et vie, des considérations sur l’image moderne du monde. En 1966, un Catéchisme des Uranides demande si nos religions ont un avenir. En 1976, Kakokratie dénonce ce qu’il appelle, d’un mot tiré du grec, le gouvernement des pires, qu’il tient pour « l’ennemi mondial numéro un ». En 1983, il rédige un abécédaire de l’électeur pour un parlement mondial.

Il s’y donne pour but, selon ses propres mots, de travailler à ce que le monde devienne meilleur, plus juste et plus beau. Il y désigne trois dangers pour l’humanité : l’ignorance, surtout en politique ; l’excitation à la haine ; et cette « kakocratie ». On y reconnaît l’homme des querelles de 1927, convaincu que les médiocres écartent les meilleurs. Ces réflexions l’ont conduit, un temps, dans la compagnie de gens qui avaient mis ce genre d’idée au service du pire.

On se souvient que le livre de 1929 contenait déjà, au détour du chapitre sur Mars, des pages d’idéologie où apparaissent l’« hygiène de la race » et le nom d’Oswald Spengler. La pente était ancienne.

Les soucoupes

L’autre égarement est moins grave et plus étrange. Depuis son article de 1954, Oberth soutient publiquement que les objets volants non identifiés sont des vaisseaux d’origine extraterrestre. Il appelle leurs occupants les « Uranides ». Il publie dans une revue spécialisée un texte intitulé « Ils viennent de l’espace ». Il participe en 1967, à Mayence, à un congrès d’une société allemande d’étude des ovnis.

En septembre 1967, à Belgrade, devant le Congrès international d’astronautique, il mêle cette cause au récit de sa vie. Après avoir rappelé les erreurs du conseiller Lorenz, il range parmi les victimes du même aveuglement un pasteur qui croyait avoir retrouvé l’Atlantide, les chercheurs en parapsychologie et ceux qui étudient les ovnis.

Le raisonnement est fautif, et sa propre vie le montre. Ce qui a fini par lui donner raison contre Lorenz, ce ne sont pas ses protestations. Ce sont des calculs que chacun pouvait refaire, un moteur mesuré au banc en 1930, une fusée en 1942, un satellite en 1958. Aucune des causes qu’il défend en 1967 n’a jamais produit de preuve de ce genre. Avoir été rejeté à tort ne suffit pas à avoir raison.

Tenir les deux

L’écrivain Rolf Hochhuth a tiré de cette vie une tragédie, Le Docteur Faust d’Hitler, sur le savant qui voulait la Lune et qui a servi la guerre. Le titre est trop fort pour un homme qui n’a pas dessiné la V-2. Mais la question qu’il pose est la bonne.

Le musée de Feucht a choisi, pour son compte, de publier ce qu’il sait, y compris ce qui dérange, et de dater l’état de ses connaissances. C’est aussi le parti de ce livre. L’homme qui a écrit, en 1929, que la vie de Mars devrait être protégée et conservée intacte est le même qui a adhéré, en 1965, à un parti d’extrême droite. Il ne faut ni effacer la seconde phrase pour garder la première, ni jeter la première à cause de la seconde.

Sources : Hermann-Oberth-Raumfahrt-Museum (Feucht), « FAQ zur Person Oberth » (état des connaissances au 30 juin 2023) ; notices Wikipédia en allemand et en anglais « Hermann Oberth » (discours de 1962, liste des écrits et des distinctions, prix de 1981, congrès de Mayence : sources tertiaires, à confirmer) ; H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), dans First Steps Toward Space, p. 138 ; Ways to Spaceflight (1929, trad. NASA 1972), p. 537-544.

Chapitre 29 · 1969 – 1989 Le témoin

Le 16 juillet 1969, à Cap Kennedy, en Floride, une fusée de cent dix mètres de haut quitte le sol. Elle emporte trois hommes vers la Lune. Elle a trois étages. Les deux derniers brûlent de l’hydrogène et de l’oxygène liquides. Parmi les invités d’honneur se trouve un homme de soixante-quinze ans qui avait décrit cette machine en 1923, dans une brochure dont l’université n’avait pas voulu. Hermann Oberth regarde partir Apollo 11.

Soixante-quatre ans après Jules Verne

Il avait onze ans quand il a refait les calculs de De la Terre à la Lune et conclu que le canon tuerait ses passagers. Verne avait placé son canon en Floride. C’est de Floride que la fusée s’élève, lentement d’abord, en accélérant pendant de longues minutes, comme il avait compris qu’il le fallait.

La troisième affirmation de 1923 est vérifiée depuis 1961 : des hommes peuvent monter dans ces machines sans danger pour leur santé. Ce jour-là s’accomplit tout le reste : la fusée à liquides, les étages, l’hydrogène, le freinage au moteur au-dessus d’un sol sans air, le petit engin qui descend pendant que le vaisseau attend en orbite, l’habit de plongeur avec sa réserve d’air sur le dos.

L’homme qui dirige la construction de la fusée est Wernher von Braun, le bachelier de 1930. Oberth l’avait écrit deux ans plus tôt : parmi les étudiants qui l’avaient aidé à Berlin, il y avait celui qui a, depuis, fait du voyage spatial une réalité.

Le musée de Feucht

Les honneurs se sont accumulés. En 1961, la République fédérale lui a remis une haute distinction de son ordre du Mérite. En 1963, la Société allemande des fusées a pris son nom : elle s’appelle désormais Hermann-Oberth-Gesellschaft. La même année, l’université technique de Berlin l’a fait docteur honoris causa. Quarante et un ans après le refus de Heidelberg, il a enfin son doctorat allemand.

En 1971, la société qui porte son nom ouvre à Feucht un musée de l’astronautique. On y montre un modèle de la tuyère conique de 1930. C’est l’un des premiers musées d’Europe consacrés à l’espace.

La Roumanie se souvient de lui, elle aussi. En 1972, l’université de Cluj, celle qui avait accepté en 1923 le travail refusé en Allemagne, le fait docteur honoris causa. En 1974, pour ses quatre-vingts ans, l’État roumain le décore. À Mediasch, une école porte son nom.

En 1982, l’Académie des sciences de l’Union soviétique lui décerne la médaille Tsiolkovski. Le nom de l’instituteur de Kalouga, dont il avait reçu le livre en 1925, lui revient sous la forme d’une distinction. Des trois hommes qui avaient trouvé seuls, avant 1914, les lois du vol spatial, il est le seul à avoir vu des hommes aller dans l’espace. Tsiolkovski est mort en 1935, Goddard en 1945.

Le cerf-volant et le miroir

Il continue d’inventer. Après le choc pétrolier de 1973, il revient à la question de l’énergie. En 1977, il publie Das Drachenkraftwerk, la centrale à cerf-volant : l’idée d’aller chercher le vent là où il est le plus fort et le plus régulier, très haut dans l’atmosphère. En 1978, il reprend une dernière fois, sous le titre Der Weltraumspiegel, le projet de miroir spatial de sa jeunesse. Il y évalue qu’on pourrait le réaliser entre 2018 et 2038. Et il demande qu’il ne serve qu’à la paix.

Entre 1979 et 1984 paraît à Bucarest sa correspondance, en deux volumes.

Un dernier lancement

Le 30 octobre 1985, il a quatre-vingt-onze ans. Il assiste au départ de la navette spatiale Challenger. La mission emporte un laboratoire européen, et son programme scientifique est dirigé depuis l’Allemagne. À bord se trouve notamment le physicien allemand Ernst Messerschmid, dont la combinaison de vol est aujourd’hui exposée au musée de Feucht.

La navette ne ressemble pas au modèle E. Elle revient en planant et se pose sur une piste. Mais Oberth avait écrit en 1929, à propos du parachute de son vaisseau, qu’il ferait tout son possible pour arriver à une machine capable d’atterrir en vol plané.

Décembre 1989

Hermann Oberth meurt dans la nuit du 28 décembre 1989, dans un hôpital de Nuremberg, à quatre-vingt-quinze ans. Certaines encyclopédies donnent la date du 29.

Il meurt à la fin d’une année qui a défait le monde de sa jeunesse et celui de sa vieillesse. Le mur de Berlin est tombé le 9 novembre. En Roumanie, le régime communiste s’est effondré quelques jours avant sa mort.

Sa fille Erna a veillé sur ses papiers jusqu’à sa propre mort, en 2012. En 1997, un cratère de la Lune a reçu son nom. Un astéroïde le porte aussi.

Sources : U. W. Jack, biographie d’Oberth (raketenflugplatz-berlin.de) ; notices de la Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen, d’Encyclopedia.com, du New Mexico Museum of Space History et de l’Austria-Forum ; H. Oberth, « My Contributions to Astronautics » (1967), p. 140 ; Ways to Spaceflight, p. 409 ; pour la liste des distinctions, les ouvrages de 1977-1984, le lancement du 30 octobre 1985 et les noms donnés à un cratère et à un astéroïde : notices Wikipédia en allemand et en anglais ; NASA (Apollo 11 ; mission STS-61-A/Spacelab D1). La date de décès du 29 décembre est celle de l’Encyclopædia Britannica et de l’ESA.